前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇停车场设计施工方案范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
停车场设计施工方案范文第1篇
关键词轨道交通运营 起点 投资
中图分类号：U213文献标识码： A
1、引言
轨道交通作为一种公用设施，因具有运量大、准时、节能环保以及带动周边地块开发升值等特点，而在近些年许多城市中兴起建设的热潮；但同时轨道交通设施投资在城市的市政基础设施中往往占有较大的比例，对投资者的决策也是一个考验。因此，在前期方案设计中，对涉及引起投资变化之处应重点研究，并做方案比选论证，以达到节约投资，提高工程性价比的目的。
2、工程概况
石家庄市城市轨道交通3号线是线网中东西向的骨干线，连接鹿泉、中心城区和藁城，规划线路全长62.3km[1]。
图1线路平面示意图
3号线一期工程分布于中心城区范围内，是3号线的中段线路，并预留未来向东、西延伸条件。
3、工程起终点确定
工程起终点位置的设置直接关系到轨道交通线路长度和工程规模，进而影响投资数量；同时也影响到远期延伸线路的走向，以及近期线路的运营方案，因此，需将其作为重要节点，结合线路运营、远期延伸及工程实施进行方案研究。
结合石家庄城市中心城区规划范围，轨道交通3号线一期工程终点位于东二环附近。
20243号线一期工程西端起点的确定：考虑到线路经过地区在西二环外有大郭镇军用机场，该机场搬迁时间不能确定，3号线以地下线下穿军用机场的建设方案无法实施[2]。因此一期工程起点选择在西二环内的西三庄，3号线一期工程线路总长度确定为19.3km。
此外，考虑到远期大郭镇军用机场的搬迁存在不确定性，规划建议在西二环附近增加停车场选址方案，并进行用地控制，以应对未来大郭镇军用机场难以搬迁时需增加停车场的局面，该停车场作为预留，本期工程不实施[2]。
图2线路与大郭镇军用机场平面关系
综上考虑，起点站西三庄车站设计应同时满足如下功能要求：
（1）配线应满足一期工程车辆运营折返能力要求；
（2）为工程远期正线及出入线延伸预留较灵活的条件；
（3）起点站配线应合理设置，工程规模不宜太大，避免远期线重复设置配线，导致废弃工程造成浪费。
4、起点站方案研究[3]
研究了如下四个方案：
图3方案示意图
（1）方案一：岛式车站，站后设折返线方案
车站设12m岛式站台，为地下二层站，站后设置折返线。
正线与出入线结构分离处为一期工程起点，远期与出入线衔接进入停车场。
该方案满足车辆折返能力要求；车站起点处正线与出入线结构就已经分离，远期线可直接延伸，不对既有线结构及运营造成影响。
（2）方案二：岛式车站，站后设折返兼停车线方案
车站及线路设置与方案一一致，只是在折返线末端设道岔与正线贯通。
该方案站后停车线由于与正线连通，车辆运营起来较方案一灵活；但车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约110m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可以独立施工，以盾构法施工向西延伸。
该方案车站长度达735m，规模体量大。
（3）方案三：一岛一侧式车站方案
车站内设一条停车线，位于左右线之间；站台分为两部分，为一岛一侧式布置。根据客流计算结果，取岛式站台8.5m，侧式站台5m。
远期出入线以单线延伸接入停车场。
该方案不能供故障车停留[4]；且站台位于两侧，乘客乘车不便；由于一期工程车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约100m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可盾构施工，向西延伸。
该方案车站规模也较大。
（4）方案四：岛式车站，站前设单渡线方案
车站为岛式站台，站前设单渡线，车辆利用正线折返。远期线路延伸后需在车站以外的区间接轨出入线，其他线路延伸与方案一同。
该方案仅用单渡线折返，车站规模小；远期线路延伸后，需在区间设道岔接轨出入线，距离站台稍远，需明挖实施约140m后正线与出入线结构才能分离。
该方案车站规模最小。
（5）方案比较
方案比较表表3.4-1
比较内容 方案一 方案二 方案三 方案四
比较范围 YCK0+000～YCK1+500
线路长度（m） 总长度 1500 1500 1500 1500
一期工程 504.26 735.29 525.02 405.39
二期工程 995.24 764.71 974.98 1094.31
运营灵活性 是否具备折返功能 是 是 是 是
是否具备故障车停留功能 是 是 否 否
远期线施工灵活性 延伸线施工是否对既有道路产生影响 否 是 是 是
是否存在废弃工程的可能 否 是 是 否
出入线运营 方便 方便 不便 不便
土建工程规模 一期工程 车站（m2） 16510 25173 22267 16993
区间（m） 206 210 64.8 62.6
二期工程 车站（m2） 15000 15000 15000 15000
区间（m） 785.24 554.71 764.98 884.31
土建投资（亿元） 一期工程 2.12 3.12 2.63 2.02
二期工程 2.59 2.34 2.57 2.7
总投资 4.71 5.46 5.2 4.72
从上表分析，从运营灵活性看，方案一、二最优；从远期线延伸施工条件看，方案一最优；从工程体量及投资规模看，方案一、四较优。故经综合分析，2024方案一作为起点站设计方案。该方案可为投资方节省最大约0.8亿元的土建投资。
轨道交通是百年工程，且其运营期限可长达百年，运营组织灵活给乘客带来较大的方便，其社会效益是无形的，故工程所带来的国民经济效益会远大于工程本身的投资效益。
5、结语
轨道交通是一项综合的系统性工程，建设者除了要考虑工程满通功能，还要在工程设计中结合城市规划、道路交通组织、施工难易性、以及投资等方面进行综合比较，选取最合理的方案进行实施，以达到优化利用资本和社会资源，更好地为社会服务的目的。
参考文献
[1] 石家庄市城市快速轨道交通线网规划修编[R]．北京，2012．
[2] 中国地铁工程咨询有限责任公司．石家庄市城市轨道交通建设规划（2012-2024）[R]．北京，2012．
[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司．石家庄市城市轨道交通3号线初步设计报告[R]．天津，2013．
停车场设计施工方案范文第2篇
关键词：交通组织 交通总量控制 车辆通行证
第九届全国运动会（下称“九运会”）于2001年11月11日-11月25日在广东隆重举行。本届全运会实现了广东省委、省政府提出的“一流的设施、一流的环境、一流的组织、一流的成绩”的目标，同时也展示了广州交通的崭新面貌。根据九运会赛程安排，广州赛区除了承担大部分的比赛项目外，开幕式及闭幕式也分别在广州市区的广东奥林匹克 体育 中心和广州体育馆举行，交通压力非常巨大。从九运会开闭幕式和赛事期间的广州市的交通状况来看，交通秩序井然，运动员和裁判员都能顺利到达比赛场馆，特别是参加开幕式的观众和演员人数达到了10万人，吸引交通量达7000多pcu（标准小客车），在45分钟内就基本疏散完毕。应该说广州市的交通经受住了九运会的考验。本文对九运会的交通组织经验作一总结，希望对大型活动的交通组织能够有所启发。
一、广州市交通状况的改善为九运会交通组织提供了基础
最近几年广州市加大了基础设施的建设力度，重点建设好交通基础设施。基本形成了对外高速公路及内环路加放射线的道路主骨架路网，为九运会交通组织提供了道路交通设施条件。
1999年～2000年内环路及东西南环高速公路建成通车，随后又相继建成黄埔大道放射线、增槎路放射线、东晓路放射线、广园东快速路等，市区的交通面貌有了较大改观。wWw.133229.CoM中心区机动平均行程车速由1997年的15km/h，提高到2000年底的20-30 km/h。同时地铁1号线也于1999年6月28日正式投入运营，平日客流为17万人次，高峰日达30余万人次，也分解了很大一部分地面交通压力。
二、成立九运会交通组织实施方案 研究 工作小组，并开展研究工作
为做到保证九运会的顺利进行，又能保持广州市正常的交通秩序，由广州市政府和“九运会”组委会领导，经广州市建设委员会和广州市公安局主持立项，广州市公安局交警支队为课题研究主编单位，广州市交通规划研究所为副主编单位，广州市城市规划局、广州市公用事业局、广州市交通委员会、广州市市政管理局、广州市交通管理 科学 研究所、市政工程设计研究院、珠江实业集团公司和市中心区交通项目办公室等单位为协编单位,成立九运会交通组织方案研究工作小组。
工作小组从2000年10月正式成立，系统全面地进行了大型运动会期间的各项研究，及早地将交通管理介入到交通规划、交通建设中去，研究期间督促交通配套设施按照交通组织方案进行建设，对整个交通组织方案的顺利实施起到了重要的作用。
整个项目研究的过程可划分为五个阶段：
1.研究立项阶段（2000年10月）
2000年10月市建委确定九运会交通组织实施方案研究项目，由市交警支队和市交通规划研究所共同提交了《九运会交通组织实施方案研究工作大纲》。
2000年10月25日，九运会交通组织实施方案研究大纲通过了市建设 科技 委组织的专家评审。
2.《初期报告书》编制阶段（2000年11月-2001年3月）
本阶段主要进行基础资料的2024现状交通调查与 分析 ，同时到国内2024城市 学习 举办大型运动会交通组织的经验，对九运会的两个主要会场--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆提出相应的交通设施建设建议和初步的交通组织方案，提交初期报告。本阶段主要的工作 内容 如下：
1) 工作小组对九运会的基本筹备情况以及各个场馆详细情况进行了调查，对重点研究场馆的周边道路交通、公共交通、停车场情况等进行了详细实地踏勘，并对两个重要场馆--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆的周边道路交通流量进行了调查，对整体的路网有了清晰的认识。
2) 项目小组到北京、上海等地学习大型活动的交通组织经验。在北京通过交流、座谈等形式了解第十一届亚运会的交通组织、建国50周年庆祝活动的交通组织等；在上海市学习“八运会”期间的交通组织。通过考察学习对九运会交通组织方案的制定有了一个基本的思路，对制定九运会交通组织方案有着重要的启发作用。
3) 提交道路、停车场和监控设施的建设建议。
4) 拟定开幕式和闭幕式初步的 交通 组织方案。
2001年3月6日，《九运会交通组织实施方案 研究 （初期报告）》通过了市建设 科技 委组织的专家评审。
3.《中期报告书》编制阶段（2001年3月-6月）
根据初期报告评审意见，跟进交通设施的建设，同时和设计单位进行协调，并对九运会的广州赛区各场馆进行详细的交通组织方案设计，包括开幕式场馆内部交通组织方案、闭幕式场馆内部交通组织方案以及赛事期间广州赛区各场馆的交通组织方案设计，形成中期研究报告。
2001年6月7日，《九运会交通组织实施方案研究（中期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。
4.《最终报告书》编制阶段（2001年6月-9月）
根据中期报告专家评审意见和设施的建设情况，修改完善开幕式、闭幕式和赛事期间的交通组织方案，同时根据九运会组委会提供的最新赛事安排等，制定运动员、裁判员的往返比赛场馆路线交通保障方案。
结合相关的活动对交通组织方案进行检验和完善，如2001年7月11日、7月14日针对广州 体育 馆落成后的首次大型演出活动进行了跟踪调查，及时发现广州体育馆中存在的交通 问题 ，提出相关的改进建议，并提交交通运作评估报告。2001年9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，是开幕式交通组织的一次演练。项目组对本次晚会的交通组织进行了调查 分析 ，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，并提出相应的改进建议。
同时项目小组又于2001年8月到北京观摩第21届世界大学生运动会开幕式的交通组织，为九运会的交通组织积累了更多的经验。
2001年9月28日，《九运会交通组织实施方案研究（最终报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。
5.实施、完善、评估阶段（2001年10月-11月）
本阶段主要是将《最终报告》提出的方案具体实施，并跟踪评估，加以完善；同时做好交通组织的宣传工作和编制《交通指南》手册。
结合广东奥林匹克体育中心2001年10月5日的九运会开幕式彩排、11月8日的九运会开幕式预演和11月11日的九运会开幕式3次大型活动，进行了跟踪调查，并都提交了交通运作评估报告。对2001年11月23日和11月25日在广州体育馆举行的九运会闭幕式预演以及闭幕式进行了跟踪调查，提交了交通运作评估报告。
三、制定 科学 合理的交通组织方案
1.目标
1) 确保“九运会”期间各大赛场交通的有序畅通，维持广州市正常的交通秩序。
2) 确保在60分钟内疏散“九运会”开、闭幕式散场集中的人流、车流。
3) 根据“九运会”赛程安排，预测各项赛程的交通需求，制定相应的交通组织实施方案。
4) 为参加“九运会”的首长、来宾、代表团、裁判员以及运动员的交通引导和交通安全保卫工作提供建议。
2. 方法 及技术路线
本项目是一个综合性的交通研究项目，涉及规划、建设、经营、管理等各方面的问题，在研究工作中，不但要考虑技术-- 经济 的因素，还要协调上述各方面之间的矛盾，以保证实施方案的有效性和可操作性。因此，在工作方法上，要注重和体现出本项目的特点，以定量、定性的交通分析和规划方法为基础，从实际出发，结合和尊重现有的城市规划和建设计划，根据具体的交通需求，提出合理的道路交通建设项目和有效、可行的交通组织方案。
项目的工作方法和过程体现在以下四个方面：
1) 在2024资料的基础上，通过分析预测不同时间、不同方式的交通需求，结合2024的道路交通情况，制定九运会开、闭幕式及各项赛事期间的交通组织原则和策略。
2) 将预测的交通需求分为时间、空间、方式、政策等方面的因素，并针对这些因素提出相应的供给方案（如停车场建设、道路交通设施建设、交通管理政策等），以满足实际的交通需求。
3) 充分考虑九运会期间的各种活动和赛事安排，提出九运会开、闭幕式及赛事期间的 交通 组织方案、交通设施设置方案及交通管制措施。
4) 通过成熟的交通 研究 理论 方法 和交通 分析 模型，定性、定量分析具体的交通组织方案，寻求最佳方案和进行方案评价。
根据上述工作方法和过程，制定如图1所示的技术路线。
3.原则
优先满足重要来宾车辆的停车需求和提供快捷的疏散线路；
充分利用现有道路交通设施，依托高容量的高、快速路和主干道向外疏散交通；
优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流；
动、静态交通结合，实行就近停车和人车分流，保证安全；
各种不同性质的交通流向明确，管理上简单可行；
交通管制措施尽量减轻对市区正常交通的 影响 。
4.主要 内容
1) 九运会主要交通通道整治规划和保证九运会顺利举行需要的配套设施建设建议
2) 开、闭幕式及各项赛程交通需求分析与预测
根据“九运会”的赛程安排，预测开、闭幕式及各赛项相关道路的交通需求。
3) 开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案制定的原则与策略
明确交通组织原则、交通分流与交通调整改善策略。
4) 开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案研究
根据组委会的赛程安排制定相应的交通组织实施方案
提出机动车、非机车与行人交通组织方案；
提出受影响范围内交通管制措施；
提出公交车交通组织及其站场布设方案；
提出交通调整、改善方案
包括交通指挥人员和公交车临时调配计划；
提出交通设施设置方案
包括交通标志、标线指示以及交通诱导系统等；
提出针对突发事件的应急措施；
提出交通管理模式和管理组织形式。
5) 交通组织方案模型仿真测试、评价
通过 计算 机交通模型仿真测试，并评价方案的可行性。
6) 编制研究报告书及《九运会交通指南》手册
7) 公众宣传策划
8) 跟进、完善评审后的方案
方案评审通过后，因一些影响因素的变化需对方案不断完善。
9) 评价方案实施效果
在运动会完成后，及时评价方案的实施效果，为今后举办大型活动进行交通组织提供 参考 依据及可借鉴经验。
四、根据交通组织方案，做好九运会交通配套设施的建设
1.进行九运会必经道路的整治工作
为了确保九运会期间各项赛事的顺利进行，以崭新的面貌迎接九运会的召开，并提高九运会必经道路的车速，进行了连接九运会场馆和运动员裁判员驻地的九运会必经道路的整治工作。包括交通秩序、道路景观、绿化、标志、标线、照明等，尽可能做到道路周边环境优美、路面平顺、路灯明亮、标志和标线清晰。
2.建设九运会场馆配套道路交通设施
对九运会场馆，特别是新建场馆进行相应的道路配套和行人过街设施的建设以及周边道路的改造。
如修建了进出奥林匹克 体育 中心的专用车行隧道和一座人行隧道，以及进出广州体育馆的两条车行隧道、一座人行隧道和一座人行天桥，广东奥林匹克体育中心的环场路和广州体育馆的环场路。这都为车辆顺利进出场馆提供了保证。
3.做好九运会停车场的建设
为满足九运会车辆停放的需要，针对九运会场馆普遍存在的停车场不足的矛盾，一方面督促2024部门做好规划配建停车场（库）的建设工作，另一方面对开闭幕式的两个场馆，进行了临时停车场的建设工作。如广东奥林匹克体育中心，为满足开幕式停车需要，提供了14个停车场，提供小汽车泊位4598个，公交车位800个，大客车泊位1328个，合计6726个，详见表1和图2。开幕式实际停放车辆5232辆，其中小客车3580辆，大客车1050辆，公交车602辆。
广州体育馆为满足闭幕式观众、表演人员、运动员代表及工作人员等1.1万人的停车需要，提供了小汽车位1635个，大客车位65个，公交车位40个，合计1740个泊位，详见表2和图3。实际停放车辆1151辆，其中小客车1008辆，大客车102辆，公交车41辆（部分大客车通过路边停车解决）。
五、九运会期间实行 交通 总量控制，均衡路网流量
九运会期间尽量减少外市籍的机动车辆进入广州市区，安排途经广州市的车辆绕道行驶；在九运会开幕前，由九运组委会与广州市相邻的地市协调，利用当地的电视台、报刊向群众、司机进行反复宣传、张帖告示，争取他们的支持和配合；同时在广州市十五大进出口及高速公路主要进出口设置文字标志牌，提示司机绕道行驶。
在保证比赛项目顺利进行的前提下，尽量减少对正常交通的干扰，制定相关的强制性交通管制措施：
表1 广东奥林匹克 体育 中心停车场配置表
图2 广东奥林匹克体育中心停车场分布
表2 广州体育馆停车场配置表
图3 广州体育馆停车场分布
2) 针对开闭幕式和大型比赛项目制定专门的临时交通管制方案。
这些措施的实施对保证九运会赛事期间的交通顺畅起到了重要的作用。
六、充分依靠高载客率的交通工具进行大量人流的输送
九运会交通组织的其中一个重要原则就是优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流。针对开幕式10万人的规模，充分依靠高载客率交通工具进行大量人流的疏送，车辆凭车辆通行证进入管制区域，禁止出租车和摩托车、自行车进入管制区域，进场交通组织见图4。
图4 幕式和闭幕式均相应延长市区公
同时，公交部门为确保九运会开幕式大量人流的集散，专门开出了12条临时公交线路，闭幕式也开出了4 条临时公交线路。利用公交可方便地到达各区，也可接驳地铁换乘，同时开幕式和闭幕式均相应延长市区公交车的收车时间。赛事期间，专门开出了连接市中心和九运会场馆的公交路线，方便观众观看比赛。铁路部门也专门为九运会开幕式开通了连接奥林匹克体育中心和广州东站的市郊列车。
九运会开幕式的交通方式构成见表3。公交车、团体大客车和市郊列车占到了76%的交 通分担率，对快速疏散人流起到了重要的作用。
表3 九运会开幕式交通方式构成
七、发放车辆通行证，保证九运会车辆的交通顺畅
为保证九运会的顺利进行，同时对交通需求进行有效管理，对九运会用车和几次大型活动采用发放车辆通行证的方式进行管理。车证分为：组委会车证、赛区车证、专用车证和专场车证四类。采用发放车辆通行证的主要优点是：能够保证各种参加活动车辆进出的需要，车种构成容易控制；根据调查，使用车辆通行证后，车辆的平均载客率提高，同时起到诱导交通，均衡路网流量的作用。
1.车证的制作
为了严格按照设计意图进行停车、行车管理和有效控制开幕式的交通车辆，采用发放车证的方式进行管理。分别制作彩排、预演和开闭幕式等不同场次的车证。车证正面用文字注明有效使用的场次，并以编号区分种类，对应相应的停车场，每场使用一种底色，不同的颜色表示不同的场次。背面印有进场、散场行驶路线及停车场位置的示意图。
2.车证的管理
1) 车证的发放数量按实际停车位控制。
2) 所有车辆（包括各类特种车辆）都应凭车证进入停车场地，并按规定地点停放。观众车证由主办单位负责发放。公交车辆也要凭车证进场，由公安交警部门核发。参加保卫工作的公安车辆使用工作车证，由省、市安保部门核发。
3) 车证的发放与门票销售相联系，建议采取以下原则：
团体购票优先发放车证；
外地观众购票优先发放车证；
一般观众根据购票数量按一定比例领取车证，先到先得，发完即止。
4) 持证车辆的驾驶员须将车证放置在前挡风玻璃左下角，按停车证背面规定的行车路线进入指定停车场停放。
5) 车辆进入停车场停好后方可落客，司机停车后要熟悉停车方向和位置，散场时，观众必须在原停车位上车。司机要严格按照现场 交通 指示标志和停车证背面的散场路线行驶。行人进出停车场按指定的人行通道行走，不要随意横穿马路。
八、结合开闭幕式前的多场活动进行交通组织方案的演练，及时发现 问题 加以改进
按照九运会开闭幕式的交通组织方案组织开闭幕式前的多场大型活动，对交通组织方案进行检验和完善。如对2001年7月11日、7月14日针对广州 体育 馆落成后的大型演出活动和9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，项目组均对交通组织进行了调查 分析 ，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，提出相关的改进建议。如根据广州体育馆车库天桥通行能力不足的问题，建议增加连接新体育馆主场馆和西南角停车场的临时行人专用通道；针对奥林匹克体育中心交通指示不足的问题，建议2024部门及时增加交通指示标志。
九、做好交通组织方案的宣传工作
交通组织方案的顺利实施有赖于广大交通参与者的支持与配合。交通组织方案的宣传包括向交通管理者和公众的宣传。
通过编制供民警使用的《九运会交通保卫工作手册》和《第九届全国运动会（广州赛区）交通保卫专项工作方案》，做好交通管理者的宣传工作。同时，在每次大型交通管制之前，提前几日通过报纸、电视、广播等进行交通管制措施的公众宣传。另外，针对开幕式公交线路比较多，乘客比较陌生的情况，公交部门专门印制发放了公交车乘车指南。
十、对大型活动交通组织的启示
九运会的交通组织的成功经验可以 总结 为：“领导重视、部门配合，规划 科学 、方案缜密，实施严谨、宣传得力”。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视，各部门对方案给予了高度的配合；同时交通组织方案坚持 理论 联系实际，善于总结经验，在实践中不断修改完善；在实施过程中，加大方案的宣传力度，组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望九运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。
停车场设计施工方案范文第3篇
一、建管并举，“行车难”工作取得突破。一是区2个停车场启动建设。编制了城市公共停车场布局专项规划，停车场和公安局停车场已启动建设，年底可投入使用。口停车场整体出让规划设计条件已完成。公园改造工程设计单位已完成招标。二是道路咪表停车收费开始实施。完成泊位施划工作，咪表已安装调试到位，10月15日上线试运行，10月28日实施收费。三是道路交通秩序明显改善。通过规范车辆停放、扩大三轮车限行范围、改变公交车线路、对部分路段和路口实行单向通行和禁止左转弯管制等措施，府前周边交通秩序得到有效治理，解放街沃尔玛门通拥堵现象得到缓解。汽车东、西两站非法营运车辆整治工作取得阶段性成果。四是道路交通设施日趋完善。投资200万在重要路口设置交通隔离护栏，对部分道路实行硬隔离，提高车辆通行能力。
二、疏堵结合，“治污难”工作取得突破。一是治污设施不断完善。内河改造有序推进，一期工程预计年底全面完工，二期工程已启动建设。完成好溪堰二期污水2024方案编制，大洋河和东银苑小区截污点主体工程通过验收，水阁污水处理厂已试运行。电镀企业污染设施建设基本完成，11月底整治到位。二是菜市场建设得到加强。修编完善市区菜市场专项规划，明确仓前等11个菜市场建设业主和相关部门职责，初步完成仓前菜市场和东银苑菜市场设计方案。完成长临时菜市场和城北临时早市批发市场选址，其中长岗背临时菜市场已开始平整土地。这些菜市场建成后，市区飞机场角、“青田街”和等马路市场将得到有效疏导和整治，从源头上控制污染物的产生。三是环卫设施建设得到加强。排山垃圾填埋场设计方案完成报批，垃圾中转站前期工作已基本完成。区190个固定垃圾房改造方案编制完成，9座公厕改造工程已完成部分单体方案设计。四是环卫保洁水平得到提升。实行标化工地管理，50多个工地出入口实现硬化。实施建筑垃圾核准制度，初步完成建筑垃圾和装潢垃圾消纳场选址。组织动员机关企事业单位和市民群众开展秋季爱国卫生运动，整治环境、洁净城区、清除“四害”。五是流动摊贩得到有效疏导。完成1119个流动摊贩登记工作，设置56个疏导点，已疏导899个摊贩。疏导点由社区根据相关要求实行规范有序管理。六是区基础设施得到完善。括村改造工程整体设计方案基本已完成。3个城中村基础设施改造工程设计方案和概算已完成报批程序。
三、治旧控新，“拆违难”工作取得突破。一是违法建筑拆除工作成效明显。加大新违章建筑拆除力度，1至10月，拆除违法建筑441处35183平方米。制定了违法建筑处置方案，拆除景区老水厂区域内210平方米违法建筑，启动原油泵边进景区道路两侧242平方米违法建筑的法律程序，11月份进行。二是开展违法用地清理工作。寿尔福路28家违法占地3231平方米的洗车、餐饮排档整治到位，落实了长效管理措施。三是户外广告整治取得突破。市区户外广告管理体制调整到位，户外广告资源完成移交，实现统一管理。西出入口沿线的户外广告及店招店牌整治成效明显，2600平方米违法户外广告被拆除，店招店牌规范标准基本完成。
停车场设计施工方案范文第4篇
【关键词】工程设计；总图设计；投资估算表
1.1 概 述
项目名称：某服务区新建工程。
建设单位：某股份有限公司。
项目用地位置：该服务区新建工程选址在高速公路XX桩。
用地为地势平坦，起伏不大，左右两侧之间有原有机通相联系。
用地现场环境：东侧出口侧为村庄，景观条件一般，服务区场地外侧视野开阔。
按照设计任务书的要求及建设构思，本设计巧妙地安排了服务区综合楼，中心服务区的接待用房，绿化，停车泊位，出入口及消防通道等，整体、布局脉络清晰，动静相隔，能满足服务区各项使用功能要求。
1.2 工程设计的主要依据
1.2.1 XX省高速公路服务区规划；
1.2.2 XX省高速公路服务区管理规范；
1.2.3 《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》，JTGD80-2006；
1.2.4 《公路工程技术标准》，JTGB01-2003.
1.3 工程设计的规模和范围
本工程包括停车场、休息、小卖、餐厅、公厕、住宿、接待楼、机修、及水电配套设施（加油站）。总用地面积：199433㎡，合299亩。
本次方案设计承担该服务区新建工程总图、建筑等专业设计和建筑工程估算。
1.4 设计原则
1.4.1 本方案设计按照多功能服务区的要求进行设计。
1.4.2 本方案设计严格遵守国家规范、地方政府法规及建设要求遵守的一些具体规定，满足服务区管理、休息、用餐、住宿和停车及接待等功能的要求，并预留发展用地。
1.4.3 总体布局、空间设计均为美化环境创造良好的高速公路沿线景观以及综合楼室内景观要求而探索。
1.4.4 合理组织交通流线，分区安排大客车、小车、大货车及加长车等机动车的停放，充分注意交通建筑流畅、便捷、安全的特点。
2 总平面图
本服务区建议采取目前国内最常见的一种形式——分离式外向型（即上、下行停车场分别布置再高速公路两侧）。
在总图设计上力求功能分区明确，流线清晰合理、布局要合理，人车设施、内外部设施都应分开布置，营造安全舒适的环境。
XX服务区的边界条件：
东区：用地北侧为上陈村，东侧为微丘农田，南侧为地势较低的农田。
西区：西北角用地边线有一机耕路穿过，北、南、西侧均为旱地，地势起伏较小，高低相差近5米。
东西两区之间，在服务区用地范围内有机耕通道、盖板涵及圆管涵共5处，其中机耕通道可作为东西两侧的联络通道使用灌溉用的涵洞当地要求保持原涵洞的通畅。
（1）服务区的工艺流程
本服务区的主要生产工艺流程采用先停车后加油的工艺流程。这种流程是指按主线减速车道区内行车道停车场公共厕所休息（商场）就餐加油加速车道主线。加油站在服务区的出口处设置，车辆在休息后出服务区前再加油。这种加油方式可以避免加油车辆过多时，加油速度跟不上需求，导致加油车辆堵塞服务区人口，甚至影响主线交通营运的情况发生。
汽车维修站与加油站分别设置再服务区的出入口。根据我国服务区使用的情况及2024调查，认为维修站设在进口一侧、加油站设在出口一侧为好。驾驶员进入服务区后先维修车辆，然后休息，临走时再去加油。同时需维修车辆再服务区内的行驶长度，保障的整体通畅。
（2）停车区的位置
为了使服务区实现有序停车、规范停车，提高土地的利用率，本院建议本服务区，采用客货分区停车的方式。
由于用地进深较大，适合停车区前后分区，将综合楼楼布置在场地前后的中央，再综合楼前广场为客车停车区，在综合楼后侧为货车停车区，这种方式可以改善服务区前广场的停车环境及观瞻性。
其他如给排水设施、供电设施、垃圾处理设施等应尽量设在较隐蔽的地方。
（3）停车方式
对于停车方式，本投标人建议超长车采用平行顺路停车（3.5×25m）；大货、集装箱及大客车采用停车方便而占地又相对较小的45度前进停车、前进出车的停车方式（3.5×12.5m）；小型客车、火车根据地形采用45度后退停车、前进出车或90度后退停车、前进出车的停车方式（2.5×6.0m）；对于危险品及畜产车辆的停放采用45度后退停车，前进出车的方式（3.5×12.5m），以提高其疏散速度，确保安全。
（4）入口设置及内部通道
本服务区为新建服务区，需再主线二侧设置进出服务区的加减速车道，供车辆进出服务区，（车道宽度为7.5米）。除服务区与主线接入的匝道出入口外，为便于两侧服务区的日常管理和联系，在西区北侧，利用主线现有的通道作为东西二侧联络通道，主要考虑通过此联络通道，加强东西二区的联系，便于日常生活、生产用品的采购和运输，以节约运行成本。
本服务区主要通道宽度采用8M，小车停车通道宽度采用6M，综合楼四周环形消防车道综合通道设置；为了防止加油站堵塞时，引起服务区内部疏散困难，设计中再加油站外侧增设一个疏散通道，有效的解决在这种情况下内部疏散问题。
服务区贯穿车道布置时考虑到灌溉渠的修建和超长车位的布置，在主线两侧分别留出15米左右的距离。
（5）总平面设计高程
考虑到主线已通车，同时考虑到公路的相对封闭性，取土弃土都相当困难，以及节约有限的建筑资金与用地；我们建议东西二区各自相对平衡的办法，在满足道路条件的情况下，确定总平面设计标高，适当调整匝道入口、出口的标高，使得场地内土方自平衡。
3交通组织
基地设2个机动车出路口与九景高速公路匝道相联，综合楼公厕前面设有人流集散场地，综合楼后侧面设9米宽次干道，机动车泊位在基地沿主线设置，采用前进停车、前进出车方式停车，货车行车转弯半径采用25米，大巴行车采用15米半径，小车采用9米半径，以方便进出，减小干扰。
4绿化
本方案绿化设计是与建筑主体风格密切联系相关的，在布局上与建筑设计统一考虑相互协调。
本建筑主体为轻盈的坡屋面风格，因此园林绿化也围绕这一主题展开，本设计根据业主及江西省政府的意见，结合江浙一带园林特色的借景式和穿插等方式，将建筑主体划分为若干区域，再用联廊，过道门庭等相联，在繁忙的停车广场可以借用地外的大自然景观，同时吸引人流向综合楼，使绿化与各个建筑串联在一起，为在快节奏的高速公路边上，营造一个恬静，优雅舒适，休闲的环境氛围。力求使人——建筑——环境之间的关系达到最佳境界。
作者简介：
停车场设计施工方案范文第5篇
【关键词】城市规划布局；公共场所；停车难；解决方案
1 停车难的问题的出现
面对停车设施供需之间的巨大差额，政府必须依靠鼓励多种形式、各个方面的民间投资，吸引社会团体和个人共同参与停车设施的建设，并对停车设施产业进行扶持，只有这样，才能逐步缓解“停车难、乱停车”现象，消化过去配建不足遗留的停车问题。规划部门在停车设施规划时，就必须面向城市建设，从政府、开发商与使用者等角度综合考虑，保证规划思路系统、科学，规划结果简单、实用，使规划与建设走向有机结合。主要表现为两方面：
1.1 公共停车场点紧缺
目前，市内各区，尤其是河西、和平、南开区可正常开放的公共停车场点较少，车位在200个以上的场点屈指可数，造成车位供不应求。在节假日等高峰时期，以及重要的商业、游乐、公共设施等重点场所，车位紧张的问题更加突出。这样，客观上造成一些车辆违章占道停放，给交通安全和市容造成负面影响。
1.2 居民小区内停车位紧缺
在大多数居民小区内，汽车占道停放的现象十分普遍。有的是因为没有相应配套建设停车场位所致，有的则是因为停车场位售价过高、设计不合理、停放不方便或车位严重不足等原因造成的。汽车乱停乱放的状况，不仅影响居民正常生活，而且影响小区内汽车正常行驶。
2 造成停车难的原因
2.1 观念落后，规划滞后
在过去的城市总体规划中，停车设计仅仅被视为配建工程，主观上没有受到政府相关职能部门和开发商的重视，未进行科学、长远的规模预算和布局规划，使得原规划相关配建的指标过低，难以在后来扩大供应规模，满足城市的发展需求。随着城区人口的不断增长，和机动车的迅速发展，现有的停车场早就不能满足市民的停车要求。
2.2 停车场布局不合理
目前，各类停车场中，居民区配建停车场所占比重相对较高，而公共停车场所数量则较少。市民开车出行主要以购物、休闲娱乐为主，公共场所所需的停车位根本无法满足此类停车人群的需要。
2.3 停车管理体制不统一
停车场的规划、建设和行业管理等分别涉及到多个部门，各个管理部门之间分散管理，使得停车管理缺乏规范化、制度化，在很大程度上造成了停车系统运转的混乱，降低了有限资源的使用效率。
2.4 建设资金缺乏
停车场建设投资大，涉及建设过程中的各种费用，且建成后运营收费一般难以抵偿建设投资，从而缺乏投资的吸引力。而作为城市基础设施的停车场，政府对其投资力度不够，缺乏优惠政策扶持和引导，开发商不能实质性的加入投资，也是造成停车难的主要原因之一。
3 在规划布局中要拓宽思路，勇于创新
3.1 确定总量控制下的规划建设总量控制是规划宏观调控、实施可持续发展战略的重要手段，是横向协调的重要保证。近期规划必须具有一定的超前性和指导性，规划应当确定近期控制建设规模，既要满足必须的基本停车需求，又能最大限度地实现社会、经济和环境效益的综合平衡。
3.2 指导城市停车设施建设走向有序发展规划应逐步跟上城市发展与机动车发展速度，应合理引导停车设施在路内与路外所占的比例，优先解决停车矛盾突出地区的问题，明确指导停车设施建设的过程和必备条件，鼓励停车设施向占地少，安全性能好，存取方便的立体机械化型式发展。
3.3 形成良性发展的停车设施建设市场只有让停车设施的建设形成市场，市场有充分的活力，才能吸引各种民间资金在该市场中的投入，才能使停车设施的建设真正落到实处，否则规划的一切目标仍将难以实现。在我国，虽然不同的城市存在的停车问题有所不同，近期的停车需求亦不同，但其共性就是缺乏良性发展的停车设施建设市场，许多城市甚至尚未形成市场。
4 提出解决停车问题的方案
法规支撑规划方案的实现，不仅需要方案本身有较强的可操作性和较好的效果，还必须有配套的政策和建设、管理、法规措施相支撑，有规范停车设施建设市场，使政府投资与民间投资相结合，形成长期、统一的停车设施建设局面，只有这样，才能使规划与建设融为一体，保证规划的最终实现。针对上述情况和问题，采取下列措施：
4.1 政府应出台鼓励路外停车设施建设的优惠政策作为一种准公共物品，停车设施在市场经济条件下，具有很强的社会属性和商品属性。路外停车设施投资数额较大，回报速度相对较慢（尤其是采用了机械设备的现代化停车设施），并有长期亏损的前例。因此，政府首先必须在多方面给予停车设施建设相应的鼓励和优惠，增强投资者的信心，体现“谁投资、谁建设、谁就能获益”的原则，引导社会各方多渠道、多形式投资参与到建设中；同时，政府把停车设施的建设与经营管理权部分转移到民营企业中，促使停车设施的民营化、产业化，将停车设施按商业原则进行承包，这也是国际上发达国家基础设施发展获得成功的宝贵经验。以弥补政府投资有限、建设乏力的缺陷，加快路外停车设施的建设步伐。
4.2 在今后的规划工作中，合理考虑公共停车场位的布局。在交通密集地区合理布局停车场位，充分利用专门场地，或者兼用既有建筑的地下、顶层等部位加以改造，以便缓解车位紧张的问题。另外，在交通密集区域，应该树立醒目的停车场点位置及剩余车位数量方面的实时电子提示版，以便引导停放的车流，提高市区尤其是中心区的停车场位利用效率。
4.3 对于居民小区，尤其是封闭管理的小区，应该强调合理配套停车场点的问题。对新开发小区，应将是否有充足的停车场位配套作为审核项目规划的考虑因素之一。对于使用中的小区，应该引导开发商或物业公司通过改扩建的方式，根据需要改善停车条件，加强车位管理。