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公司经营改革方案范文第1篇
关键词：公司治理；改革法案；比较分析
美国和德国分别作为北美和欧洲的主要经济强国，其公司治理有着各自典型的特征，他们代表了两种运作模式下不同的公司治理方式，由此也产生了不同的经营绩效。但进入21世纪，美德两国的大公司相继爆发危机，为改善公司治理、维护投资者利益，两国相继出台了公司治理改革法案，本文就两国公司治理改革法案进行简要的分析，以期对完善我国的公司治理起到一些启示和借鉴作用。
继多年来业界备受尊重的超级公司安然公司2001年底在资本市场投下一枚财务造假的重型炸弹之后，安达信、世界通信、施乐等世界知名大公司相继东窗事发，美国上市公司和中介机构丑闻越闹越大，股市因此连日重挫，一度跌穿了“9．11”之后出现的5年来最低点，投资者在一系列的丑闻中损失数十亿美元，很多公司雇员养老金严重缩水，一向被视为资本市场和公司治理典范的美国，开始遭到人们的严重质疑，投资者持续恶化的信心危机严重威胁着美国经济。另外，美国中期选举即将来临，美国政界也急于采取措施扭转不利的经济状况，以赢得更多选民的支持，在这个背景下，美国开始对与上市公司、中介机构相关的制度进行一系列改革，其中影响和争议最大，也最激进的改革当属2002年7月26日国会通过的2002萨班斯——奥克斯利法案，又称2002年美国公司改革法案，由布什总统于7月30日签署，使其正式生效。该法案从加强信息披露和财务会计的准确性、确保审计师的独立性以及改善公司治理等主要方面对现行的证券、公司和会计法律进行了重大修改，是美国自20世纪30年代以来最深刻的一次证券业改革。
在德国，自20世纪90年代以来，几家大公司经营不善引发危机，使投资者丧失了对公司经营和股票市场的信心，进而削弱了德国企业在国际市场上的竞争力。大公司遇到的危机引起了德国各界的关注。无论是从事公司治理研究的学者，还是致力于公司治理实践的企业家，乃至德国政府，都意识到危机的重要根源是银行等大股东的长期控制，造成公司运营缺乏透明度和对一般股东的保护，进而抑制了公司的竞争压力和创新动力，因此必须对公司治理机制进行改革。在社会各界的推动下，德国联邦政府于2002年夏季提出了公司治理改革的10点计划。在此基础上，2003年2月15日，德国联邦司法部长和财政部长共同提出了《联邦政府改善公司治理的措施目录》，此后又颁布了《德国公司治理准则》，我们把以上合称为德国公司治理改革法案，该法案从强化对股东权利的保护、加强对董事的约束和激励、强化监事会的监督职能、完善信息披露机制、完善审计制度以及设立独立的财务监控主体等主要方面对德国公司治理进行一系列革新。
美德两国的公司改革法案在完善信息披露机制、加强对高级管理人员的监督和约束以及完善审计制度，强化审计的独立性3个方面有一定的共识，但具体规定各异，以下就两国法案在这几个方面的规定进行阐述和比较。
一、完善公司信息披露机制的比较分析
一向以披露为监管理念并且也引以自豪的美国证券市场，面对安然等公司长期的欺诈而未被发现的事实，不得不承认信息披露制度上的缺陷。吸取证券市场披露的一系列教训，法案对信息披露提出了更高的要求，如要求SEC至少3年一次复查发行人包括其财务报表在内的披露信息；要求发行人迅速和及时披露2024财务状况和运营的重要变化的信息；预测的财务信息不至于具有误导性，和发行人根据GAAP要求所的财务状况及运营结果一致；公司内部控制机制的披露；在定期报告中披露高官道德准则的遵循情况及没有充分遵循的理由等。这样既便于公司利益相关者透过财务信息“表面”理解公司“实质”，也便于通过披露增加媒体舆论对管理层的监督和约束。
德国公司也普遍存在信息披露不充分问题，造成投资者和政府对公司经营者监控乏力，因此，法案提出了完善公司信息披露制度的一系列措施，主要有：强制执行国际会计准则，建立完善的公司财务会计制度；要求经营者及时披露与公司2024的重大事件；要求公司董事会和监事会必须及时披露其成员所直接或间接持有股份的变化情况；以及要求公司在每年的财务说明书附录中列出支付给董事会成员的保险补偿金和股票优先认购计划的细节性问题等。这样可以使公司提供的报表更能反映公司的实际经营状况，更能防范公司经营者进行不法的会计操作，从而有利于投资者和政府机构对公司经营活动进行有效监控；另外还可以使投资者作出理性的投资判断，及时地调整投资策略，从而更好地防范公司经营者从事内幕交易而损害一般股东的利益。
二、加强对高级管理人员的监督和约束的比较分析
针对美国所发生的一系列的财务丑闻无不与高级管理人员2024这一现实，美国公司改革法案从以下几个方面加强了对上市公司高管人员的监督和约束：（1）法案要求公司的首席执行官和首席财务官保证公司提交的定期报告（不限于财务情况）的真实性，如果明知道是虚假的仍然提供保证，他们将要承担较为严厉的刑事责任；（2）法案要求当重编报表与证券法存在实质性的不符时，公司的首席执行官和首席财务官应当返还奖金、其它形式的激励性报酬以及买卖股票所得收益；（3）证券发行公司被禁止向董事或者高层管理人员提供私人贷款，在极为有限的情况下存在例外；（4）公司高级职员、董事或者受益权人10％的股权变动必须在两个营业日内披露；（5）在养老金计划管制期内，公司的董事和高层管理人员不能交易股票；（6）如果有人违反了证券法的专门规定，并且他们的行为表明他们做公司的管理人员或者董事是不合适的，SEC可以禁止他们成为证券发行公司的管理人员或者董事。由于德国公司股权结构相对集中，作为大股东的商业银行和持股公司控制着公司的经营权，强势大股东侵害弱势中小股东的问题尤为突出，因此法案提出了强化股东以个人或少数股东身份监督和约束高级管理人员的措施：（1）对股东代表诉讼制度作出适当修正，大大降低股东代表诉讼的门槛，减轻股东的诉讼风险，使中小股东有更大的激励提起股东代表诉讼，进而使股东代表诉讼制度应有的功能得以充分发挥；（2）完善股东集体诉讼制度，创立模范审判制度，方便股东因公司的虚假陈述或其它不法行业而遭受损失时提讼，要求公司承担损害赔偿责任；（3）赋予董事注意义务，主要有：制定适合于公司的经营策略并执行；确保公司的经营活动遵守各种制定法的规定；确保公司在适当的商业风险内从事经营活动并尽量控制经营的风险；及时地向监事会报告所有与公司经营2024的重大问题等；（4）规定董事的忠实义务，主要有：董事在任职期间不得为自己或为他人从事与公司相竞争的业务；董事不得利用自己的身份或职务获取非法利益；董事会成员必须向监事会及时披露其利益冲突交易，并向董事会的其它成员发出通知等。
三、完善公司审计制度，强化审计独立性的比较分析
美国发生财务丑闻的上市公司的财务审计者都是享誉全球的会计师事务所，他们不可能没有能力发现所审计的上市公司存在财务黑洞，但最终仍然出具了公司赢利的报告，其根本原因就在于这些会计师事务所同时承担了上市公司的财务咨询和审计业务，因而在审计时会受到上市公司的牵制，从而使会计师事务所丧失审计的独立性。鉴于此，美国公司改革法案一方面规定公司必须设立审计委员会，要求审计委员会必须完全由独立董事组成，其中至少要有一名财务专家，而且由审计委员会负责任命审计师，为其发放报酬，并对其进行监督。另一方面，为强化审计师的独立性，法案禁止会计师事务所在进行审计业务的同时提供其它非审计业务，要求审计委员会从事的所有实质性的审计业务和非审计业务都要事先得到批准，并在公司的定期报告中向投资者披露非审计业务，法案还要求审计小组的领导成员每5年轮换一次。
德国公司改革法案也把完善审计制度以及强化审计的独立性作为改革的重点，一方面要求公司在监事会中设立专门的审计委员会，负责处理公司内部会计、判断经营风险、确定审计的重点和审计费用等。另一方面，与美国相同，为了保证审计机构和审计人员能独立地进行审计，法案也禁止审计机构为公司提供咨询等服务，避免审计机构与被审计公司形成过于密切的经济联系。另外，法案还提高了审计人员的赔偿责任的最高限额，以保证审计人员更加勤勉独立地进行审计工作。
为弥补审计制度的固有缺陷，强化外部审计的行业自律，美国公司改革法案要求成立“上市公司会计监管委员会”，由SEC任命5名委员，其中注册公共会计师不超过2名，其他3名委员来自会计行业之外的专家，该委员会负责会计师事务所的审计注册、制定自律规范、对注册会计师事务所进行检查、调查审计事务所的不法行为并有权对涉案的事务所和个人予以处罚。德国公司改革法案则提出成立一个由政府机关设立并提供运作经费的，完全独立于被监控公司的外部机构对被监控公司的财务报表进行审计，该机构有要求公司提供应披露信息的权力，要求公司调整财务说明书的权力，对公司的特定事项进行特别审计的权力，解除对审计人员的任命的权力以及与其它机关进行合作并交流信息的权力，由于该机构在经济上完全独立于被监控公司，能以更客观的立场对被监控公司进行财务审计，同时也对会计公司的审计工作进行有力的监督，促使会计公司提供更为客观真实的审计报告。
实践证明并不存在任何一种理想的公司治理模式，适当借鉴国外公司治理中的经验和教训是我国当前建立和改进公司治理的理性态度。美德两国公司改革法案对公司治理、信息披露监管、会计师行业监管等方面产生重大而深远的影响，应当引起我们的高度重视，借鉴两国的公司改革法案，对完善我国公司治理具有重要的现实意义。
参考文献：
1．李茂年．美国公司改革法案述评．法商研究，2003，（2）．
公司经营改革方案范文第2篇
3月26日，国务院任命29位正副部长。其中，陆东福出任国家铁路局首任局长。至此，包括杨传堂出任交通运输部部长、原铁道部部长盛光祖出任中国铁路总公司总经理在内的铁路系统三大部门的“掌门人”已经全部到位。
同一天，中国农业银行中期业绩报告。报告称，到目前为止，农行共有原铁道部贷款和债券1788亿，在四大行里排第三位，其中贷款1059亿元，债券547亿元。
农行风险管理总监宋先平称，原铁道部的贷款及所购买的债券是农行风险敞口最大的一项信用业务，但农行认为，这些融资风险较低并且可控。
此前，中国建设银行首席风险官黄志凌公开表示，建行对原铁道部的借贷共涉及2500亿元，当中1900亿元为借贷，600亿元为债券，而铁道部改组未有改变银行的风险敞口。从两家银行的表态中不难看出，未来铁路总公司的贷款之路，或许不如之前想象的那么困难。
在今年两会期间披露的国务院机构改革方案明确，铁道部将实行铁路政企分开，原有铁道部职能一拆为三。但至今具体方案仍未出台，外界对此亦有多种猜测。
“现在内部分歧很大，好多意见还是铁路不能分开。”北京交通大学经济管理学院教授李文兴告诉时代周报，“具体方案还没有确定，中央的意思是先政企分开再说，继续维持现状还得一段时间，一两年内这个事情解决不了。”
事实上，在接受时代周报采访的多位专家眼中，政企分开仅仅是铁路改革迈出的第一步，后面还有很多现实的问题需要解决，比如铁路总公司将采取何种方式运营，比如票价是否真的会旺季上涨，淡季下调。
国务院发展研究中心副主任刘世锦接受时代周报采访时坦言，目前为止，铁路实质性的改革并没有开始。
国家发改委综合运输研究所所长郭小碚则称，此次铁路的改革方案是铁路总公司自己在弄，“现在还没动，还没开始拆呢！”
或将采取混合模式
董焰已经记不清自己参加过多少次2024铁道部改革的讨论会了，在这位国家发改委综合运输研究所党委书记的印象中，此前的专家讨论和现在的方案差不多，就是政企分开，成立铁路局来管理，组建企业集团来经营。
与董焰一样，刘世锦在多年前也做过铁道部分拆的课题研究，他记得最近的一次是在五六年前，而最早的一次则是十多年前。
刘世锦回忆，当时讨论的结果是倾向于“网运分离”的模式，即路网统一建设，统一管理，但运营方面要分成多个公司，打破垄断，引入竞争机制。
但铁路改革技术含量较高，不能简单套用其他领域的经验，还需深入分析和研究，此模式未被完全认可。
在董焰看来，铁路政企分开后，国家成立国家铁路局，然后组建铁路运输总公司来经营，下面各个路局该怎么整合就由总公司来确定，叫分公司还是地方公司都可以。
刘世锦的看法则是，将来铁路总公司的运营，可能会采取混合型的模式。国外有一些国家采取干线公司的模式，比如一条线路就成立一个公司，也有国家采取的是区域公司的模式，日本就是将铁路分成了几大区域，还有国家施行的是网运分离的模式，路网管理和运营分开，欧洲做过这种实验，但存在不少问题，铁路总公司未来很可能会是不同模式混合的一种组合。
李文兴则倾向于采用寡头的性质，成立至少三家公司分开运营，“不能一开始就弄得太碎，最好成立三个公司，如果只成立两个公司互相竞争，这两个联盟的话，也比较麻烦，现在内部意见不统一，包括统一调度指挥等都还在讨论当中。”
中国工程院院士王梦恕是一名老铁路，在今年的全国两会上，他提交了一份2024铁路改革的议案，他支持铁路改革，但不赞同“网运分离”的运营模式。
“铁路即使是垄断也并不一定是坏事，如果没有铁路垄断，那国家的抗灾能力是很差的，如果铁路将来被分开了，就没有快速积极的抗灾能力，很可能在有些紧急的时候，国家就管不住他们了。”王梦恕说。
目前铁路货运价格12年没涨，王梦恕担心，一旦市场化后，货运会涨价，到时全国所有的物品可能都会涨价，因为几乎所有的货品都靠铁路运输。
目前看来，铁路运营到底会采取什么模式，情况仍很复杂。刘世锦认为，铁路改革的下一步是明确业务范围、投资者权益和治理结构的框架。
“只有这样才算改革有了进展，否则铁路总公司和铁道部并没有实质性改变，铁道部之前政企不分，实际上也是一个大公司。”刘世锦这样说。
将成立地方公司和干线公司
目前来看，或许只有在理清铁路系统的运营架构，拿出一个比较符合市场原则和铁路行业特点的具体实施方案之时，才能说铁路改革进入了实质性阶段。
“实施方案里，至少要包括资产怎么分配，统一调度指挥怎么安排等。” 李文兴说。
目前，对于铁路内部的争论仍比较大，具体包括，到底是应该实行上下合一、上下分开，还是成立几个公司。
所谓上下合一，就是将线路和车辆切成几块，分成几个公司来运营。“当一个公司的车路过另一个公司路轨的时候，就要交相应的过轨道费，这样的方式在我国是完全可以实现的。”李文兴说。
这个方案依据美国―加拿大式的铁路运营和管理体制制定，该方案一度被认为是对铁道部的改革成本较小、较为现实的方案，因而取得了不少业内人士的赞同。
然而，这种上下合一的方案以组建全行业控股公司为改革的目标模式，在短期内，尽管可以解决政资分开和政企分开的问题，却并不符合实现充分而公平的竞争性市场的原则。
反对者的理由是，由于控股公司有可能在子公司之间，在诸如投资、价格、市场等重大决策上进行内部协调，如果全业的主要经济活动都集中由一个控股公司掌握，必然会出现对铁路运输产品和铁路运输业务的行业性垄断。同时，如果整个铁路行业资产经营高度民主集中，政府就没有选择委托的余地，事实上就形成了国有资产经营权的垄断。
而目前欧洲的普遍做法是上下分开，即下面的铁轨属于国家，上面则分属于几个公司，所有的公司都和下面的公司来清算。
但对铁路来讲，线路是基础设施部分，一旦分开怎么管，还有分开后如何制定收费标准，这些目前并没有一个明确的答案。
事实上，2024铁路的改革，最早提出是在1986年，从当时的实际情况看，当时所有的改革都没有脱离开计划经济的铁路体制，只是在将铁路定位为非真正意义的企业的前提下进行的“小打小闹”、“换汤不换药”的改革试点，没有真正冲破体制的束缚。
直到2001年，铁路的市场化改革才被提上了议程，当年铁路业内讨论的改革重点是，如何实现铁路运输业经济体制向“政府主导型充分竞争的市场经济模式”的转变。
但讨论来讨论去，铁路改革始终没有任何进展。对此，刘世锦称自己看不懂，“中国到处都在市场化，不知道铁道部怎么想。”
董焰的看法则是，“铁路改革之所以进展缓慢，主要原因还是因为铁道部不同意，中央也没有下决心，就这样被推迟了。”
对于改革，原铁道部也有自己的理论和主导思想。原铁道部认为，铁路的建设任务繁重，由国家来主导铁路建设，对于加快铁路发展会更好，等到铁路的运输能力上升到一定程度以后，再推进改革。
“也不能说这种思想不正确，这是从另外一个角度来考虑。”董焰如是评价。
对于此次铁路分拆的改革，董焰认为，好处会优先体现在铁路建设方面―可以由铁路总局进行总体规划，由底下各个分公司来具体执行。
比如新疆和兰州要成立一个公司，可以根据当地的具体需求来建设，这是完全的企业化，“为什么搞改革，益处就在这里，不需要都上报铁道部，要让地方有发言权，根据具体的情况来建设。”
优质线路或上市融资
可以预见的一个事实是，铁路总公司市场化之后，上市融资会容易许多，或许这将是未来筹资修建铁路的一个重要资金来源。
“不过，铁路总公司整体打包上市的可能性不大，总公司太大了，上市对股市没有任何的好处。” 董焰说。
在董焰看来，最有可能的操作模式是将优质资产单独拿出来上市，比如京沪高铁整体运营良好，可以单独成立一个与京沪高铁2024的公司，“只要是好的线路，都可以成立公司、然后上市。这是铁路总公司未来的发展方向。”
刘世锦对此表示认同，“有些线路收益比较好，运量也比较稳定，可以把这条线拿出来专门成立一个公司，独立运营，然后上市融资。”
如果铁路总公司现在有一个较好的运营模式，那么对外部投资者必然有吸引力。但从目前的状况看，即使有类似方案，想往前推进，也并不容易。
“铁路改革的难度相当大，它可能需要一个过程，而且这个过程也不会很顺利，也会是一个相当复杂的过程。”刘世锦说。
“看一个方案好不好，就看外部的投资者愿不愿意进入，只有投资有价值，能够给股东带来回报，投资者才愿意投资。以前铁道部搞了一个项目，投资者没有什么权利，也不知道铁道部是怎么运营的，就是把钱交给了铁道部，其他什么权利都没有，所以很多投资者不感兴趣。” 刘世锦说。
从目前来看，能否通过打破垄断有效地引入外部投资，这或许是铁路改革是否已经取得实质性进展的一个重要标志。
刘世锦认为，铁路亟待解决的根本问题是，铁路目前是独家经营，以后应该允许包括民资在内的多种资金参与铁路的建设。投资主体多元化，就能够吸引外部资金，不仅如此，更要提出激励机制，这样才能够有效地提高效率。
在刘世锦看来，怎么把铁路全国统一运营的调度和调动地方经济的投资和生产的积极性结合起来，是目前的体制和模式需要解决的核心问题。
此外，铁路完全市场化后，火车票是否会随行就市，将来超过飞机票价，这也是被外界广泛关注的话题。
此前，交通部新闻发言人何建中曾公开表示，铁路的票价应该由2024部门加强监督。但是作为铁路总公司，企业应该有相对的经营自。王梦恕就认为，在完全市场化的前提下，未来火车票有可能会超过飞机票。
目前，火车票价还没有开始上涨，就有包括兰州、郑州在内的多家地方铁路局宣传淡季票价下调的方案。
在一些业内人士看来，以票价下调方式来吸引客流的做法，不仅是一种自杀行为，更会让铁路运营陷入恶性循环。
公司经营改革方案范文第3篇
“铁道部现在开始重新研究改革，意义非同一般。”中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹告诉《财经国家周刊》。
张昕竹曾参与国内电信和电力行业体制改革方案的顶层设计，本世纪初还曾参与铁路“网运分离”改革的方案设计。2011年底，他为铁道部政策法规司和经济规划研究院的工作人员介绍国内其他网络型基础产业改革的路径及进展情况，并就铁路改革的路径选择等问题进行了探讨。
铁道部经济规划研究院一位工作人员证实，他们确实探讨过铁路如何进一步进行体制改革的问题。如今，外部要求铁路改革的呼声较高，铁路系统内也有改革意愿。
“铁道部对整体改革，目前只能说是处于前期调研阶段。铁路系统改革的重点，仍在于内部实行政企分开和发展多元化经营。”这位工作人员说。
政企分开前奏
2011年6月8日，铁道部向各铁路局及专业公司，下发了《2024加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》。该方案的核心是，按照政企分开的要求，转变铁道部职能，扩大铁路运输企业经营自，确立铁路局的市场主体地位。
一位铁路系统人士告诉记者，推进方案颁布后，铁道部政法司、财务司、运输局等相关司局，又出台了系列配套政策措施。按照铁道部的计划，2011年的任务是制订、完善方案，2012年进入方案的全面实施阶段。
2011年12月23日、24日，全国铁路工作会议在北京召开。在会上，经过讨论，确认业绩考核指标后，部长盛光祖与各路局以及3个专业公司的一把手签订了资产经营责任书，这标志着以上方案正式实施，铁道部开始对各铁路局实行盈亏总体考核。
按照方案，相关的改革的内容还包括，各铁路局在铁道部统一调度指挥的前提下，可自行安排管内客货列车开行方案，并享有一定运价浮动权和部分物资采购权。同时，各铁路局可以按照铁道部下达的盈亏目标，统筹安排资金运用，承担企业经营盈亏和国有资产保值增值的责任。
据某铁路局人士介绍，铁道部也曾向铁路局放权，后来又将这些权力收回铁道部。“不过，那时并未对铁路局实行总体盈亏考核，这次在这一点上走得更远。”上述人士说。
在上述铁路局人士看来，目前的改革措施肯定会推动铁路多元化经营的发展。此前，铁道部的思路是专注于铁路客货运输主业，一度曾压缩多元化经营（多经）业务。由于多经公司可以安置铁路富裕职工，所以大量铁路多经企业被保留下来，但一直不受重视。同一个铁路局下属的多经企业，彼此也缺乏业务上的横向联系，缺乏有效的信息沟通和业务整合，无法为客户提供全程服务，增加收益。
为了破解此前各自为政的局面，铁道部正在规划建设全路统一的电子商务平台，实现跨铁路局之间的信息共享，让多经企业与运输主业更好地配合，形成完整的客运及物流服务链。目前北京铁路局等多个铁路局也已经开始研究对旗下多经企业做类似整合。
据前述铁路局人士介绍，由于获得了更多经营自，在保证客货运主业的同时，发展多元化经营的收入，超出盈亏考核总体指标的部分，各铁路局可自主决定用于职工福利等支出，这样就调动了铁路局发展多经的积极性。
在这位铁路局人士看来，目前的内部改革仍然是一种过渡性安排，尚无法实现真正意义上的政企分开。但多元化经营将成为铁路运输企业逐步市场化的突破口，而将政府职能与企业职能分开，分别打包，将有利于铁路系统未来过渡到真正的政企分开的状态。
铁路改革需顶层设计
目前铁路的内部改革能走多远，外界仍没有十分肯定的声音。
“如果不进行整体改革，铁路系统目前进行的内部改革将无法延续。”张昕竹说。
北京交通大学教授赵坚也认为，铁路系统最主要的权力是调度权，即安排客货运输生产的权力。目前各铁路局仅拥有局内线路的调度权。铁路系统目前70%的铁路运输任务都是跨局完成的，而跨局调度的权力仍然掌握在铁道部手里。铁路局并没有获得完整的生产指挥权。目前这种放权改革能走多远，还有待观察。
在张昕竹看来，目前是铁路系统启动整体改革的较好时机。因为铁道部有垄断之名，却没有获得垄断的实惠，实行改革，引入竞争，能让铁路系统内更多的人获益。目前社会舆论也鼓励铁路改革。
“国家进行的垄断行业改革，从来都不完全是自上而下或自下而上的改革，而是要结合双方的意愿。”张昕竹说，“据我观察，现在铁路员工也有改革的积极性，只是怎么改革，他们还比较迷茫。”
“当然，目前铁路改革的关键在于国家层面对铁路改革有多大决心。必须在国家层面，做出顶层设计。这样才能上下结合，共同推动改革。”张昕竹表示。
在上述铁路局人士看来，铁路负债高企、清算以及铁路改革后，铁路的公益性质如何保证等问题，都不是进行铁路改革的障碍。张昕竹也持类似的观点。
张昕竹说，此前中国银行业改革，获得了国家注资。铁路系统的债务负担，也可以采取类似方式加以解决。改革后铁路系统形成一个或几个国有铁路企业，如果它们仍拥有行业垄断地位，那也应该承担相应的义务，提供一些公益性质的服务。
前述铁路局人士则认为，铁路货运服务的对象多为企业，当然应该以盈利为目的；而铁路客运则具有公益性质，类似城市里的公交，国家应用按照公益性企业的政策，对铁路客运实行扶持。
该人士建议，铁路整体改革应采取渐进式的改革，先成立一家过渡性质的铁路总公司，切断政企纽带，实现真正意义上的政企分开，然后再将总公司拆分成几家区域铁路公司，同时设立铁路监管机构进行行业监管，由中介机构来进行区域公司之间的清算，未来更进一步则是实行专业化，成立相对独立的客运、货运、机车维修等公司，形成由专业化主体分工协作的铁路产业。
改革步伐不会太快
多位铁路系统人士认为，中国铁路改革将是渐进和较为长期的过程。
铁道部一位官员告诉记者，“铁道部接到过研究铁路改革的任务，但什么时候制订方案，什么时候实施、完成，没有时间表。也没听说国家层面正在组织专门机构，来专项研究这一问题。”
前述铁路局人士认为，目前各种研究机构，虽然对铁路改革进行了大量研究，但仍然存在空白点，如铁路改革的过程对铁路安全运营会产生怎样的影响及如何防范的问题，就缺乏研究。“尽管铁路运输安全决定于安全投入和监管，与铁路产权制度、组织形式和管理体制没有必然联系，但铁路改革的过程，有可能会对铁路运输安全产生影响，因为大幅度的管理方式变革，会造成员工心理波动等问题”。
公司经营改革方案范文第4篇
从这个意义上讲，营改增的大力实施，能够极大地促进产业结构和产品结构的优化，从而更好地完善市场结构。
二、物流行业受到营改增的影响分析
我国在十一五和十二五两个五年规划中均提到要大力发展现代物流业，营改增也是其中重要的一项试点工作。 营改增在物流行业的试点给该行业带来的改变，从税率、计税方式、计税销售额三个方面都有所体现。此外，在物流行业进行营改增试点工作既能够有效降低重复征税的可能，又可以提高税收征管效率。
三、铁龙物流公司纳税筹划案例分析
铁龙物流公司，即中铁铁龙集装箱物流有限公司，前身为大连铁龙实业有限公司，于1998年在上海证券交易所挂牌上市，同时它也是我国中铁系统第一家A股上市公司。铁龙物流有限公司
铁龙物流公司主要业务为铁路特种集装箱运输，具有全国性、网络性的业务特点。公司注册资本为130552万元，拥有较为健全的财务核算机制，为增值税一般纳税人。公司主营业务主要包括铁路货运及临港物流业务、铁路特种集装箱业务以及房地产业务等。根据产业特点和业务范围，主要缴纳企业所得税、增值税、营业税、城市维护建设税、车辆购置税、印花稅以及教育费附加等。其中铁路特种集装箱业务和货运及临港物流业务为主营业务，占总收入的40%。
1、铁龙物流公司营改增后的涉税情况
铁龙物流公司提供的主营业务为运输劳务服务，实施营改增后，公司主要缴纳增值税，进项税额可以抵扣。公司营改增涉及到的业务前后税率变化具体情况如下表所示：
2、铁龙物流公司的纳税筹划分析
对于铁龙物流公司来说，其会计体系健全，具备基本的纳税筹划条件。由于本身已经是一般纳税人，因此不需要对其纳税人身份进行筹划，本文以兼营业务进行纳税筹划。
铁龙物流公司在提供交通运输业务的同时也提供集装箱业务、委托加工贸易业务、房地产业务以及其他业务，这几种业务通常是混合经营的。而仓储、装卸服务适用 6%的税率，交通运输业务适用 11%的税率。因此，铁龙公司在和客户签合同时要把各种业务的内容做好细分，分别记载，以防从高适用 11%的税率征收增值税。
3、铁龙物流公司在纳税筹划中需要注意的问题
同时，铁龙物流公司在纳税筹划中需要注意以下几方面的问题，即：纳税筹划从整体出发；纳税筹划方案要从公司自身角度出发；纳税筹划要注意重点方向与事前预测；购进设备抵扣状况等。
此外，从发展战略选择方面，本文建议铁龙物流有限公司应该立足当前铁路货运改革的形势，考虑将市场需求和业务创新相结合，在坚持铁路集装箱运输发展系统化的前提下，重点突出特种集装箱的核心竞争力和战略地位，改革传统铁路运输业务板块，将网络化、效率化运输实施到位，以更好地为物流行业的发展提供动力，同时可以更加有效地推进铁路运输改革，获得较高的市场和融资能力。
四、物流行业在营改增后税收筹划方面的应对措施
公司经营改革方案范文第5篇
从上个世纪起，“铁路王国”将要市场化的消息便从未间断，方案几易其稿却难成定论，暗中博弈也使得这个庞大的闭环系统一直踌躇不前。直至3月10日《国务院机构改革和职能转变方案》确定撤销铁道部。
“中国铁路总公司成立，很多遗留问题仍没有解决：债务怎么解决？新成立的是个什么样的特殊企业法人？公益性运输怎么补贴？这些都没有着落。政企分开只是一个序幕。”曾参与2001年、2007年和2011年三次铁路改革方案讨论的北京交通大学教授赵坚说。然而，根据国务院的安排，从2013年至2017年铁路改革实施计划，仅有组建中国铁路总公司一项。这意味着，未来五年，国有铁路系统一家独大的垄断格局将持续。
多位改革参与者均认为，未来铁路改革方案的出台，先决条件是妥善处理既有巨额债务，理顺铁路产权难题。改革之路行百里者半九十，如果仅实施政企分开的“半步改革”，则将重蹈另一基础性领域――电力改革的覆辙。
电力改革在上世纪90年代仅仅实施了政企分开的第一步。然而到二十年后欲进行第二步“拆分”改革之时，“经济怪物”已经蔚然成型，以巨大的博弈能力阻挠决策者的改革实施，使得方案几近流产，其问题遗留至今。与此同时，电力改革停滞也造成了大量国有资产损失和上下游领域改革的“肠梗阻”，决策者当引以为鉴。
――编者
与中华人民共和国同龄的铁道部，已经正式退出历史舞台。
3月28日，国务院办公厅下发《2024实施〈国务院机构改革和职能转变方案〉任务分工的通知》。其中，2013年列第一位的任务，便是组建中国铁路总公司。
铁路改革“上路”迅速。
3月10日，《国务院机构改革和职能转变方案》公布。
四天之后，已存在64年的铁道部被撤销。同日，中国铁路总公司完成企业注册登记。
又过了三天，中国铁路总公司挂牌。
短短的半个月，“秒杀”了中国铁路改革数十年的蹉跎。如今，改革终于向前迈了半步，但，也仅仅是半步。
从上世纪末以来，“铁路王国”要改革的消息就未间断。作为计划经济下的产物，铁道部既是铁路行业的行政主管部门，又直接经营铁路运输企业。在迈向市场经济途中，这个庞大的闭环系统已经走到尽头。
“政企分开只是一个序幕。”曾参与2001年、2007年和2011年三次铁路改革方案讨论的北京交通大学教授赵坚说：“中国铁路总公司成立，很多遗留问题没有解决：债务怎么解决？新成立的是个什么样的特殊企业法人？公益性运输怎么补贴？这些都没有着落。”
其实，铁路改革的目标清晰可见：更多引入多元化的资本，建立竞争秩序，以形成一个运转高效而有序的系统。但通向这个目标的现实路径却荆棘丛生。
“现在来看，民营资本可能更难进入，铁道部虽然撤了，架构还没有改，尤其是转企之后，效益好的线路不会给民营资本，而在投融资领域，没有合适的运营收益，怎么回收投入？” 国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员罗仁坚说：“接下来就要看总公司下一步怎么分解。”
目前紧迫的问题是，刚刚组建的中国铁路总公司作为中央管理的国有独资企业，拥有200万员工、注册资金1.036万亿元，固定资产超过4.3万亿元，这样体量庞大的超级垄断性公司，在继承铁道部资产同时，如何能摒弃铁路系统原有的种种弊病，转身成为一家真正的现代企业。
政企分开第一步
根据国务院机构改革方案，原铁道部职能被一分为三：拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
交通运输部部长杨传堂对此次改革的评价是，“铁道部的相关职能并入交通运输部，我国综合交通运输管理体制由此形成。这次改革是2008年综合交通运输体系改革的深化，其核心是进一步转变政府职能。”
参与国内电信和电力行业体制改革方案设计的中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹，也曾亲历铁道部十年改革之路。
张昕竹回忆，上世纪末开始的大规模垄断行业改革直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。当时国务院成立了垄断行业改革领导小组，由时任总理朱基总负责，时任体改办主任王歧山和当时的发改委副主任张国宝具体执行。
当年，这些行业面临的是呆账坏账丛生、资不抵债、效率低下、供给不足等种种问题。随后推出的电力、民航、电信三大行业改革，解决了政企分开、监管体制和竞争模式的问题。唯一没有改革的就是铁路。
“当时考虑的是中国铁路的发展需要投资，铁路改革被搁置。”张昕竹称。
彼时的铁道部部长傅志寰，是铁路改革的强力拥护者。2002年10月18日的国务院新闻办公室记者招待会上，傅志寰解释：“铁路的改革方案推出比较晚，主要是因为铁路的运能紧张、系统复杂庞大，对它改革的研究、改革的实施要慎重，但铁路改革将继续推进……今后铁路改革的着眼点主要在于政企分开、企业重组走向市场方面以及主辅分离、干支分离、减员提效等方面。”
2003年，接替傅志寰出任铁道部部长，其在任八年间，在“集中力量办大事”的理念下，推动铁路建设“跨越式发展”。
2007年国家发改委再提铁道部改革方案，方案设计集中于“是否需要统一调度指挥”，直指铁路市场化。时任总理对发改委与铁道部表示，“没讨论清楚的方案不要往上送”，该方案因不成熟，一直未得上报。
直至2011年，傅志寰和中国工程院院长周济负责铁道部大部制改革课题，这次课题的设定是2024铁道部政企分开，也就是目前方案的雏形。同年6月8日，铁道部向各铁路局及专业公司，下发了《2024加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》。核心是，按照政企分开的要求，转变铁道部职能，扩大铁路运输企业经营自，确立铁路局的市场主体地位。
按照铁道部的计划，2011年的任务是制定、完善方案，2012年进入方案的全面实施阶段。方案颁布后，铁道部政法司、财务司、运输局等相关司局又出台了系列配套政策措施。
即便如此，铁道部并未在2012年实现“政企分开”。作为铁道部主要借款方，世界银行在这一年报告称，铁道部应并入大交通运输部，成立国家铁路管理局，铁道部作为所有铁路资产所有者的角色应终止。
报告基于对澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、日本、俄罗斯、美国等八个国家铁路行业的研究，得出铁路体制发展相似规律：交通运输部负责管理和制定统筹多种运输方式的综合交通运输政策；政府的政策制定和规管职能与铁路服务的商业运营分离；无论民营国有，均普遍采取公司化治理结构来提供铁路服务；同时有多个服务提供商；客货运业务在部门或制度上分离。
铁路重债压身
2013年3月14日，国务院批复组建中国铁路总公司的2024问题时明确，“将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司。”“中国铁路总公司承继原以铁道部名义签订的债权债务等经济合同、民事合同、协议等权利和义务；妥善解决原铁道部及下属企业负债，国家原有的相关支持政策不变，在中央政府统筹协调下，综合采取各项措施加以妥善处理，由财政部会同国家2024部门研究提出具体处理方式。”
这意味着，铁路总公司将承继此前铁道部的所有债务。
铁路债务无疑是目前铁路最为显现的问题。根据铁道部的公开数据，截至2012年9月末，铁道部总资产4.3万亿元，总负债2.66万亿元――已接近2008年的4倍，资产负债率达到61.8%。其中，长期负债达到2.12万亿元，年利息约150亿元。
自2011年以来，铁道部逐步进入还款高峰。舆论对铁路债务的关注，大都因为铁道部在实现政企分开之后，其庞大的债务负担将由谁来承担，是财政兜底，还是通过票价上涨而由公众买单，或是通过债务重组等市场手段进行消解。
铁路巨额债务大部分来源于前任铁道部部长所选择的“负债式发展模式”，铁道部包揽从引进技术、融资到建设的整个环节，由铁道部统一谈判引进国外高铁技术。在此期间，铁路债务余额逐年大幅度上升，基建投资从2004年的532亿元猛增到2010年的7009亿元，其中大部分投资都是铁路部门通过贷款、发债及各种短期融资方式筹集的。
“从那时起，铁道部的负债率开始攀升，2004年之前维持在30%-40%之间，比较稳定。2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%。现在已经上升到61.8%。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌说。
随着负债率的攀升，铁路融资出现困难。2011年7月21日，铁道部发行年内第三期短期融资债券，200亿元的发行规模最终有效投标只有187.3亿元，遭遇铁道债历史上首次流标。
不仅如此，一些客运专线还发生多起农民工讨薪事件。而一些主要铁路企业也曾联名给国务院写信反映资金紧张问题。铁道部亦在谋求国家财政的支持，希望财政部对铁路债进行担保，因为财政担保需要经人大讨论，财政部最终提出适当减免税收，将利息所得税减半的办法增援。
2011年9月底的国务院常务会议决定，由发改委牵头协调央行、银监会、四大行、国开行等相关部门，处理铁路融资问题。国务院还于10月12日下发《发改委2024明确中国铁路建设债券政府支持性质的复函》，指出：“经国务院批准，你部发行的中国铁路建设债券为政府支持债券。”这一新鲜的叫法虽没有承认财政担保，铁路债券的担保仍然是铁路建设基金。但在市场看来，这已经是财政兜底的意思。
“发改委的文件已经明确表明铁路债券应该是政府信用担保的。”宏源证券固定收益部总经理吴志红说。
“这其实是国家财政背书。”北京交通大学教授荣朝和也对《财经》记者表示，铁路部门所有的贷款和发债都是建立在国家信用基础之上的，因此在其债务出现违约的情况下，这些“或有债务”将会立即转变为中央财政的直接责任，这种不正常提高铁路债务信用等级的做法，促使借贷双方对风险防范都采取了机会主义的态度。
铁路负债的不稳定因素，也已开始显现。2011年下半年铁路获得的3000亿元新债务资金被明确为“维稳安定资金”，用于偿还铁路建设欠款，并进行即时追踪审计。
铁路部门身负重债的另一面是偿还能力孱弱。
一方面由于铁路运输价格受到管制，一直处于较低水平，近年来运输成本又不断上升，使得铁道部的盈利水平低下。2005年-2010年间，其平均净利润约为20亿元，相对于铁道部庞大的资产规模，利润率很低。至2010年时，净利润跌落至1500万元，同比下滑99.45%，利润率仅为0.0023%。极低的盈利水平，使铁路部门的现金流压力巨大，据中国工程院院士王梦恕透露，“目前一些地方铁路局如上海局、广铁集团、南昌局等已经靠借债来维持现金流了。”
另一方面，虽然1998年以来，铁道部一直按照每吨公里3.3分钱的标准缴纳铁路建设基金，但考虑到货运量增长缓慢、国家对粮棉化肥等物资免征等因素，这一专项基金增长缓慢。据铁道部数据显示，2009年-2011年，税后铁路建设基金分别为549.01亿元、613.39亿元和641.94亿元。
虽然新任中国铁路总公司总经理盛光祖明确表示，目前的改革并不影响铁路投资，但在经营现金流不畅，发改委又明确票价形成机制不变的情况下，中国铁路总公司如何消解既有债务，同时保证铁路投资是个两难问题。
化解债务出路
2024解决铁路负债问题，《国务院2024组建中国铁路总公司2024问题的批复》中提出，“在中央政府统筹协调下，综合采取各项措施加以妥善处理，由财政部会同国家2024部门研究提出具体处理方式。”这被解读为将出台专门的债务处理方案，但是这一方案的出台尚无时间表。
在专家看来，通过债务重组的方式化解债务是一个理想的解决方案，但这种做法需要借助市场和金融工具的力量。
中国工程院院士王梦恕在今年“两会”上提交《推动铁道部政企分开逐步解决铁路债务的建议》。建议提出，成立铁路资产管理公司来解决铁路债务问题。
此前，已有专家提出类似建议。2012年初，北京交通大学教授荣朝和与武剑红就建议，解决铁路债务的现实方案是成立一家铁路建设和资产管理总公司。“尽管需要有一个承担债务的主体，但政府那部分已经划归交通部，它就不成为承担债务的主体，而让运营那部分承担，又承担不了，因为铁路资金的现金流要维持运营的周转，如果混在一起，部分现金流就需要拿去还本付息，会把运营部分的资产抽干。”荣朝和认为：“各国铁路改革，运营部分一般不会承担更多的债务，要考虑它的承受能力。”
在铁路债务问题处理方面，日本铁路改革有经验可循。
因修建新干线和长期经营不善，在国家每年支付巨额补贴的情况下，日本国铁的年亏损额在1985年到达顶峰1.85万亿日元。
日本铁路改革后，之前巨额债务在不损害新公司健全经营利益的前提下，先由本岛的三个公司承担一部分，其余由国铁清算事业团处理，主要是用出售铁路周边土地、各公司股份和新干线的收入偿还。
借鉴日本的经验，一种设想是：铁路建设与资产管理总公司作为承担专门职能的特殊企业，类似于将日本铁路改革时所分别成立的铁路建设公团、新干线保有机构及清算事业团合并，主要承担今后一段时期内国有铁路系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产的管理和债务偿还。
具体而言，铁路建设与资产管理总公司承接原铁路部门在部省合资项目公司中的权属，并将建成后的铁路设施委托或转让给铁路总公司负责运营。该公司需要接受包括降息、停息等减负办法的债务重组，但无权增加任何新的恶性债务，其建设能力则根据每年获得的财政与其他投入和规范化的融资能力决定。
未来所承担建设与债务偿还的可能资金来源，包括铁路设施的转让与租赁收入、相关资产的出售或处置收入、部分铁路建设基金收入、其他社会资金投入以及中央专项基金的投入等。
“铁路建设、投融资与相关资产管理及债务偿还可进一步分开，设立成两个机构。”荣朝和称，“下一步可先设立资产公司，把铁路的债务划过去，也把一部分资产划过去，拿资产偿还债务，偿还不了，再由国家财政承担。”
国家发改委综合运输所近期也上交了一份2024铁路改革总体方案的研究课题，研究所管理室主任刘斌，是课题的参与者。他也提出：“铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，这不影响铁路的大局，负债的情况却能很快改善。”
按照现行的铁路固定资产管理办法，目前的4.3万亿元的铁路资产有部分包括铁路的永久性房屋、建筑物、相关的铁路设施，以及单独计价进账的土地等。
“铁路有很多资产是不错的，原则上说，铁路的资产都可以卖，只是卖的形式不一样。如果说大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以，民间资本是有意愿接手的。”刘斌称，“哪些资产适宜拿出来都已经做过很长时间的筹划。”
2012年2月铁道部向内部印发《铁路企业国有资产管理办法（试行）》，办法意在规范铁路企业重大产权转让、无偿划转和公司改制等，这也为未来的资产变现创造了条件。
重构产权关系
铁路产权，包括财产的使用权、收益权和处置权，是铁路改革的核心难题。
铁道部从1979年便开始在铁路建设中引进外资。近几年，国务院陆续颁布《鼓励外商投资产业目录》、《2024投资体制改革的决定》、《2024鼓励支持和引导非公经济发展的若干意见》，投融资改革从未间断，但这些因建设资金短缺倒逼的改革，并没有获得预期的市场热切回应。
赵坚认为失败主因在于：“在政企分开之前，铁路运输企业基本没有自主经营权，外资进入，意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人的权利。”而基础设施领域引入社会营利性资本成功的前提是，投资对象的主要产权属性和产权关系能够得到充分界定和有效保护，并使得财产具有合理的转让和交换价值。
据荣朝和介绍，铁路的公益性、网络性、共享性以及自然垄断性等技术经济特征，决定了其产权关系极为特殊且复杂。
中国铁路分为国有铁路、合资铁路和地方铁路，其中国有铁路的份额占据主导。
1999年傅志寰在任时曾实行“资产经营责任制”，下放铁路局12项经营权，但铁路局的这些自主经营权尚未得到很好地利用，就在时代集中财力加快铁路建设的背景下被上收。
“铁路局并不是真正企业，其财产边界、业务边界、成本和责任边界以及收益边界在这一系统中都难以界定，因此，在目前体制下，存在上级企业剥夺铁路局重要财产权利的体制基础。”荣朝和称。
除国有铁路内部产权矛盾外，国有铁路与合资铁路、地方铁路也矛盾不断。这些铁路没有自己线路上的调度权，几乎所有的地方铁路和国有铁路未能控制的合资铁路，都在与国铁系统的车流交换方面遭受过排斥，造成客货流与运输收入流失。
由于无力与国有铁路系统继续博弈，一些地方政府被迫以远低于实际价值甚至当初造价的价格向国铁转让铁路线。近年，合资铁路中的企业退场，也多因缺少产权保障而起。
更为严重的事件发生在2010年，不少合资铁路收到“委托管理”、“统征统贷”等一系列与产权相关的行政通知，这些委托内容都没有在协议上注明具体托管方式、收益分配方式等被托管方需要具体履行的义务。
2010年10月建成通车的沪杭高铁曾被认为是铁路投资成功引入社会资本的范例，宝钢出资20亿元，与铁道部、上海市、浙江省四方投资。但签署了“托管协议”之后，意味着宝钢短期将无法获得应得的经营收入。
“民资进入铁路领域最怕两点，一是调度权掌握在国铁手中，使民资投资的线路得不到公平对待；二是民资在合营公司中的经营决策和分红中没有话语权。”刘斌在铁道部“政企分开”后接受采访表示：“此次改革后，铁总（铁路总公司）如果仍然是铁板一块，对民营资本进入依然会形成巨大的壁垒。”
在国际经验中，铁路政企分开，对铁路建设与经营主体产权利益的承认和保护将变得尤为重要。法国在上个世纪末与国铁签订计划合同，就是政企分开过程中政府采取尊重和保障国铁企业权利的步骤。
推进铁路改革应重构产权关系，相关专家提出，理清铁路产权关系需要从多个方面入手。
首先需要解决好中央与地方的铁路事权分工，以形成国家铁路、区域铁路和城市铁路合理分工、相互支撑的路网基本格局，并进一步提出政府间合理分工的明确要求，铁路的政策与管理体制据此也需要进行必要的调整。
此外，可考虑以干线结合区域作为划分国有铁路系统企业边界的依据。区域或地方性铁路应考虑尽量下放给地方经营管理。
客观而言，即便重组后的铁路企业规模合理，地方性铁路、民营铁路与国有铁路系统之间仍需共用相关设施与财产，因此需要在铁路企业之间引入平等主体之间的交易制度。
竞争秩序如何建立
重构铁路产权同时，如何对铁路系统进行重组，关系到竞争机制形成，也至关重要。
2024“重组模式”的讨论历经十余年，无外乎“横切”与“竖切”两种。“横切”是按区域或线路组建若干铁路公司或干线公司；竖切则根据路网、货运、客运的不同业务种类组建独立的路网公司和运输公司。
早在1996年，就有研究者对网运分离做了较完整的论述，重点是将具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离，组建全国统一的国家铁路路网公司和若干客货运公司，实行分类管理。
傅志寰在主掌铁道部时期，曾正式提出施行网运分离，组建运输公司。傅志寰曾表示：“从1999年开始，14个铁路局实行了资产经营制，实行了货运和客网的分开，组建了运输公司，增强了运输企业自主经营的动力和活力，同时，铁道部大力推进了主辅分离、干支分离，为铁路总体改革奠定了坚实的基础。”
为了使这一方案更趋完善，铁道部自2000年以来便联合多部门多次研讨，形成了一个为期十年的方案。但最终这个改革方案并未获高层首肯。
然而，在赵坚看来，“网运分离不可能”。根据他的研究，铁路实行网运分离在国际上几乎没有成功的案例。“如果竖切，把路网公司作为一个独立的公司，铁路的客运或者货运作为一个公司，那实际上这个路网公司仍是高度垄断的公司，它没有解决垄断的问题。”
赵坚对铁路重组的设想是：将现有的18个铁路局（公司）重组为三大区域铁路公司，即北方、中部和南方铁路公司：
北方铁路公司包括北京、太原、沈阳、哈尔滨、呼和浩特等五个铁路局，以及济南铁路局所属的原济南、青岛铁路分局。
中部铁路公司包括上海、郑州、西安、武汉、兰州、乌鲁木齐铁路局、青藏公司等七个铁路局（公司），以及济南铁路局所属的原徐州铁路分局。把济南铁路局所属的原徐州铁路分局划归中部铁路公司，主要是减少陇海线上的分界口数量。
南方铁路公司中包括广铁集团、成都、南昌、昆明、南宁等五个铁路局。
赵坚还提出，未来企业重组将塑造出新的法人实体和市场主体――区域铁路公司。对于所有非公益的铁路建设项目，区域铁路公司要承担融资、设计、投资、建设、运营、还贷的所有责任，可以实现建设运营的一体化，融资和还贷主体的一体化。
原铁道部经济规划研究院研究员孙林认为，不管是何种模式，铁路客货运输业务分离，作为重组的方案，是许多国家铁路重组的基本选择。分析其原因，主要还是因为铁路客运业带有很强的公益性，单纯靠客运收入很难实现自负盈亏、自我发展，因此需要国家政策的支持。
因此，铁路企业重组的第一步，应当是将铁路客运业务从现有体制中分离出来，重组铁路客运业务，国家对公益性的客运业务给予政策支持和经营补贴。而铁路货运业务则完全可以放开，在整个运输市场中开展竞争。