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航运处年度工作计划范文第1篇
摘要：
结合我国通用航空运行的实际，从通用航空运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统和综合保障系统四个模块构建了通用航空的安全管理系统，并详细探讨了通用航空安全管理系统的实施方式。建立通用航空的安全管理系统，旨在提高通用航空的安全管理水平，为其他航空安全管理部门提供借鉴。
关键词：
通用航空；安全管理系统；运行控制系统；飞行运行系统；机务维修系统；综合保障系统
0引言
自2013年12月1日《通用航空飞行任务审批与管理规定》付诸实施，制约通用航空发展的制度性因素将逐渐消失，可以预见在今后一段时期内通航企业将如雨后春笋般出现。发展通用航空，首先必须改变以往对于通用航空的理解，转变对于通用航空不重视的观念，并且真正意识到通用航空对于中国民航乃至整个社会发展的作用［1］。预计今后10年间中国通用航空年均增长将超过15％［2］。国家也将通用航空的发展提上了战略层面，制定了符合中国国情的通用航空发展路径，即包括近期规划和中长期规划。近期规划包括制定国家层面的产业政策，改善通用航空发展的宏观环境，健全管理体制并理顺发展政策；推进完成低空空域的开放试点工作，完善运营服务环境，调动社会力量形成人才培养体系。而中长期规划则是将通用航空发展纳入到国家长远规划，培育和延伸通用航空产业链，建立完整的通用航空运行管理、行业监督系统，完善通用航空基础设施建设，以期在全社会建立起成熟的通用航空文化。然而由于通用航空所使用的航空器机型繁多，飞行任务时间不定，并且飞行高度差异较大，飞行任务多样化；另外，我国通用航空保障条件和作业环境较差，安全管理体系不健全，因此我国通用航空飞行事故和事故征候高于运输航空［3］。通用航空与运输航空是民航发展的两翼，民用航空的持续安全也包含通用航空的安全［4］。因此随着通用航空的不断壮大，安全管理问题必然会成为通用航空能否可持续发展的关键问题。建立一套科学合理的通用航空安全管理系统已成为当下必须要解决的核心问题。
1通用航空安全管理系统的构建
在《ICAO安全管理体系手册》的基础之上，实地考察通用航空单位，借鉴国内空管、航空公司、机场安全管理系统的构建模式，参照我国通航的发展特点以及安全管理的理论，考虑通用航空的多种影响因素，将通用航空安全管理系统的内容划分为运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个模块，并构建一个以安全管理为核心的通用航空安全运行大系统。这四大模块构成一个闭合循环的安全管理系统，伴随着通航的持续运行，安全管理系统将会得到不断改进和完善。运行控制系统和飞行运行系统的安全管理侧重于对运行阶段的通航飞行进行的管理，机务维修系统是对通航运行的所有机型的飞机的维护进行有效的安全管理，而综合保障系统则是对整个通航运行结束后进行的综合保障性的管理。
2通用航空安全管理系统的实现
2．1运行控制系统安全管理模块
运行控制是通用航空安全管理系统的核心，主要包括航班管理业务和航班保障业务。航班管理业务主要包括航班计划管理、飞机及各类空勤人员的排班等；航班保障业务主要包括飞行签派、飞机和空勤人员的调度、商务调度等。从数据流上划分，该系统主要由航班计划信息流，以签派为源头的当日航班执行信息流（起飞、降落、备降、延误、取消等）和以商务调度为源头的商务保障信息流组成［5］。运行控制系统的安全运行依托于对当日航班计划信息及当日航班执行信息进行有效的管控，侧重于对这些信息的安全检查和安全处置。安全检查是运行控制系统中信息收集的重要方法之一，也是开展主动识别风险的有效途径。针对当日航班计划信息、执行信息和商务调度信息开展安全检查工作，以查找各业务系统以及各单位在安全管理工作中存在的问题。首先需制定检查计划，再根据计划制定检查的方案，之后制定出检查单，这样便可以实施检查。在安全检查结束后总结检查情况，若结果符合情况则保存检查记录。如果发现不符合项，则执行预防和纠正措施，若发现新的危险源或者风险控制措施无效，则须执行风险管理的操作。运行控制阶段执行安全检查是为了确保风险控制措施的持续执行，并保证在不断变化的环境下持续有效。安全工作信息处置的具体流程如图1所示。
2．2飞行运行系统安全管理模块
通用航空飞行运行系统的安全运行主要依赖于对航班安全和作业人员安全的风险评估。航班安全的管理主要包括飞机状态的报告、飞机位置的报告、飞行计划报告及各类静态数据的报告，并对报告来的内容进行评估，飞行运行系统飞机动态监控的实施流程如图2所示。鉴于目前通航基础设施建设比较薄弱的实际情况，航班安全的风险评估可以主要通过评估问卷的方式进行管理。具体可以分三步进行，一是构建通航企业自己的评估问卷管理系统，用于管理航班安全风险评估问卷内容的编制及管理工作；二是填写评估问卷，向涉及飞行运行的人员发放调查问卷，定期将其汇总并得出风险值，便于后期进行设计支持工作；三是根据得出的历次风险值，汇总后得出相应的统计图表并记录存档。作业人员的安全风险评估可划分为三个模块，即指标管理模块、安全风险评估模块、统计分析模块。指标管理模块用于管理在飞行运行过程中用于安全风险分析的指标，安全评估模块主要是对作业人员定期进行安全风险评估，统计分析模块是针对飞行运行系统作业人员的安全风险评估结果，进行统计和分析。
2．3机务维修系统安全管理模块
机务维修系统安全运行管理模块可以细分为工作计划指派、工作执行检验、工作进度管理、告警信息管理、工时绩效管理以及上岗培训管理。针对机务维修系统的运行特点，须对机务维修的流程进行程序化的管理。建立一套基于无线数据传输的机务维修运行系统，将机务维修班组长以及工作者和检验员通过互联网的联系达到对整个系统的信息共享和持续监控。机务维修系统的安全运行依赖于整个工作流程的程序化管理，因此构建一个维修人员的工卡控制系统就显得尤为重要。工卡控制系统包括工卡进度管理和定检工作包进度管理。将整个维修工作的进度进行可视化的展现，将每位工作人员的工作量进行程序化管理，确保对整个维修流程进行全面梳理，对应于每个人以及每一工作步骤，确保维修工作进度的连续性。借助于计算机可以初步构建一套机务维修的工卡管理系统，该系统可以显示维修人员姓名和所负责的飞机号，维修的计划开始时间、工作时间以及预计完成时间，维修的实际开始时间以及已用时间，另外，还可以跟踪每项工作的完成进度及步骤数。
2．4综合保障系统安全管理模块
通用航空的综合保障系统是对整个安全管理系统运行结束后进行的保障服务，需要对运行后飞机做全面系统的管理，还需要将该次通航飞行的相关运行记录及时整理并进行归档处理。需要整理的运行记录包括本次飞行的飞行任务书、飞行计划、飞行放单和运行阶段相关的航行通告等。将通航运行数据整理成册入档，可以为以后的通航运行积累经验教训，另外，通用航空相关部门可以通过该运行数据来分析运行中的不足，并对运行中存在的相应问题加以改正。通用航空运行中高效、准确、实时的信息是极其重要的，精确的信息服务为通用航空的运行提供了可靠的安全保障。通用航空一般为目视飞行，所以其对导航的依赖性较小。针对通用航空飞行的实际，可以将空中交通管制转化为信息的自动传递，这样通航飞机可以实现信号连续的跨区域运行，另外，飞机之间可以利用自动相关监视技术，完成信息传递和相关监视的任务，这样可以克服雷达监视的缺陷，使飞行机组的到更加准确的信息，还可以使空中交通更加流畅，达到空域利用的最大化［6］。或者利用多基站测量定位系统（MDS），实时对场面和终端区进行高精度的监视，为频繁的通航飞行提供实时可靠的航行信息。综合保障系统运行记录处理流程图如图3所示。
3通用航空安全管理系统风险管理
在通用航空安全管理系统的建立和运行中，其影响因素涉及多个，这个系统是一个包含多个部分的复杂系统，并且各个影响因素之间是相关和共存的，因此对于整个系统进行有效的风险管理就显得尤为重要。通用航空安全管理系统风险管理的实施主要通过系统和工作分析，识别通航危险源，分析评价相关风险，制定并采取相关控制措施，最终达到将安全风险控制在可接受水平的目的，确保通用航空的安全运转。针对通用航空运行过程中存在的各种危险因素或安全隐患进行有效的识别，建立危险源数据库，分析发生风险的可能性和发生后果，确立危险源登记，之后选择合适的风险控制方案，实施风险控制，通过收集、更新、编辑、整理和分析风险数据，追踪风险降低计划的有效性信息。运用现代信息手段，对安全信息和通航飞行数据进行收集整理、分析挖掘、处理、、信息储存和反馈，构建畅通的信息渠道，为不安全事件调查、安全监督、审核与评估和安全目标制定等安全活动提供决策依据。实施以风险管理为核心的安全闭环管理是通用航空安全管理系统的关键，风险管理如图4所示。
4结论
安全管理保障了民航的正常运转，对通用航空来说极其重要。参考通航安全管理的特点，本文从运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个方面介绍了我国通用航空安全管理系统的具体实现方式。构建了以风险管理为核心的安全闭环管理，以实现对整个运行系统的风险管理。本文尝试建立的通用航空安全管理系统，对于通用航空及通航安全管理水平的提高是有益的。另外通航安全管理系统的建立，可以将通航的作用发挥到最大，为通航甚至民航的发展做出贡献。鉴于本系统还未在实际通航作业中运用和推广，其中运行过程中可能会出现一定问题，希望可以在以后加以改进。
参考文献：
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［3］陈勇刚．我国通用航空安全管理体系建设研究［J］．中国安全生产科学技术，2012，（6）8：216－219．
［4］陈农田，周长春，谭鑫．我国通用航空安全监管问题研究［J］．中国安全生产科学技术，2012，（3）：198－199．
［5］任瑞玲，张晓钰，王忠．航空公司飞行运行控制系统应用方案［J］．信息技术，2004，（1）1：7－8．
航运处年度工作计划范文第2篇
要研究我国的航空运输战略规划演进历程，首先要理清我国的经济和社会发展计划（规划）演进历程，因为我国航空运输业的发展计划（规划）是根据国家制定的经济和社会发展计划相应制定的专项计划，所制定的车窗总的计划（规划）要与经济发展相适应，并且在一定程度上促进社会经济的发展。对交通设施的建设、改善以及运输领域有关科技的研究、推广及应用都需得到政府的资助，只有纳入规划内的项目才能得到政府的资助，所以对交通运输进行专项规划非常有必要。社会经济发展战略对国民经济管理来说还是一种总体构想和打算。在实践中它需要通过具体的方法和手段加以落实。从我国的实践来看，社会经济发展战略首先是通过制定计划或规划加以落实的。国家相关部门定期编制和实施的国民经济和社会发展计划或规划，成为每个时期国家的行动纲领和行动指南。通过制定规划，使国家经济战略更加明晰、具体和具有可操作性。新中国成立以后，从1953年开始，国家每5年制定一次国民经济和社会发展计划。除了1949—1952年的国民经济恢复时期和1963—1965年的国民经济调整时期外，中国已经制定了12个“五年计划”。
1.第一个五年计划“一五”计划时期，我国民航处于起步阶段，各方面发展都不健全，所以在1953年制定和实施的民航发展“一五”计划中，重点在于对加强安全管理，对民航组织进行整编，建设飞行队伍、航管体系和相关院校，增加航线，扩展通用航空。发展国民经济的第一个五年计划书中第五章第五节民用航空中提出民用航空的发展，主要是加强首都与各地区主要城市和边远地区的联系。同时，为了适应农业、林业和地质勘探等工作的需要，发展专业飞行。这就是针对我国航空运输的第一个五年规划。
2.第二、第三、第四个五年计划1956年9月党的“”通过了《关于发展国民经济的第二个五年计划的建议的报告》；1964年5月中央工作会议讨论并原则同意了《第三个五年计划（1966—1970年）的初步设想》（汇报提纲），1965年9月中央讨论基本同意了《关于第三个五年计划安排情况的汇报提纲》；1970年2月国务院召开全国计划工作会议研究、讨论、制定了《第四个五年计划纲要（草案）》。虽然在这3个国民经济发展计划中都提到要发展运输业，但是规划发展提及的基本是公路、铁路和港口，而并没有对航空运输提出具体的指标计划。这使航空运输战略规划的发展受到阻碍。
3.第五个五年计划1975年，中共中央制定了《1976—1985年发展国民经济十年规划纲要（草案）》，安排了“五五”计划，提出后三年（1978—1980）建立独立的比较完整的工业体系和国民经济体系。1979年4月，中共中央工作会议正式提出“调整、改革、整顿、提高”的方针，并从这一年开始对国民经济进行调整。此时，中国民航也开始实施“五五”计划，继续发展航空运输和通用航空。应该说，“五五”计划是航空运输战略规划的转折点，从此次计划之后我国的航空运输战略规划上升到一个新的台阶。
4.第六个五年计划《中华人民共和国国民经济和社会发展第六个五年计划》（1980—1985年）是按照党的十二大提出的到本世纪末经济建设的战略部署而制定的，是继“一五”计划后的一个比较完备的五年计划，要求在调整中使国民经济走上稳步发展的健康轨道。“六五”计划中提出要对民航进行体制改革，狠抓安全和服务工作，重视基础建设，加强科技教育工作。在国民经济发展“六五”计划中第十八章第五节民用航空建设中，提出要在5年内完成乌鲁木齐机场和首都机场收尾工程；改扩建上海、广州、成都、昆明、长沙、大连、沈阳、桂林、福州、兰州、青岛以及部分地方航线机场，提高技术等级和通过能力；改址扩建西安机场;建成敦煌等机场；做好武汉机场扩建的前期谁备工作。逐步改善与加强通信、导航和航行交通管制设施的建设。购置新型飞机，更新淘汰部分旧飞机。根据国际、国内客货运量及旅游、外贸等方面的需要，适当调整与新辟国际、国内干线和省、自治区地方航线，增加航班密度，发展为农业和能源开发等服务的专业航空。逐步提高飞机的日利用率和载运率，保证飞行安全，提高服务质量。
5.第七个五年计划1986年，《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》（1986—1990年）提交六届人大四次会议审议批准。在国民经济和社会发展“七五”计划中第十四章中，针对航空运输的规划中提出民航运输总周转量要达到25亿吨?公里，比1985年增长近1倍，发展集装箱运输，提高飞机运输效率和质量，积极稳妥地推进体制改革，民航部门利润的90%留给自己使用。在建设沿海开放城市机场的同时，新建和扩建一批机场。
6.第八个五年计划1990年12月中国共产党第十三届中央委员会第七次会议审议并通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》，1991年3月第七届全国人大第四次会议审议通过国务院《关于国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要的报告》。在国民经济和社会发展“八五”计划中第三章第四节民用航空建设方面提出重点加强基础设施建设，续建上海虹桥、昆明巫家坝、海南三亚、武汉天河等机场，新开工首都机场航站区。加强航行系统和空中管制系统的建设。进一步增加干线和支线的空运能力，合理规划航线网络，根据需要开辟新的航线。国际航线主要巩固现有航线，提高竟争能力。增强通用航空的作业能力。
7.第九、第十个五年计划1995年9月，十四届五中全会通过了《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标建议》。国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划第三部分第五小节的民航发展规划中提出实施航空枢纽工程建设，合理安排机队配置，加强支线航空，强化空中交通管制系统建设，改造和完善配套系统，全面增强航空运输能力。并分别对机场、机队配置、空中交通管制系统建设、维修设施建设、航空信息系统建设、航油供应制定具体的规划。
8.国民经济和社会发展第十一个五年规划从“十一五”（2006—2010）开始计划改称为规划，同时中国民用航空也制定了有关我国航空运输发展的五年规划，中国民用航空发展第十一个五年规划。该规划共有八章，提出大力发展航空运输，积极发展通用航空，促进增长方式转变，全面建设行业文化，加强航空安全管理，建立航空安保机制，健全应急救援体制，夯实航空安全基础，优化民用机场布局，加快民用机场建设，保障航空油料供应，提高管制能力，提升保障水平，增强空域管理，推进新技术应用，加强教育培训以及深化体制改革等。规划首先对“十五”期间的落实情况进行分析，其次制定“十一五”期间的规划目标，分7个大的方面制定多维度的目标体系。
9.国民经济和社会发展第十二个五年规划中国民用航空发展第十二个五年规划（2011—2015）共10个章节，首先对“十一五”发展进行回顾，其次分析“十二五”面临的形式，再次根据面临的形式制定“十二五”发展目标，进而从6个方面分拆目标、制定多目标体系，最后制定保障措施。
二、我国航空运输战略规划阶段划分及特点总结
以上根据规划的内容和形式对国民经济社会发展规划和航空运输发展规划进行了梳理，下面对航空运输战略规划进行阶段划分。笔者首先从我国航空运输战略规划的制定形式方面对航空运输战略规划进行阶段划分，分为3个大的阶段。第一阶段从“一五”到“九五”，第二阶段为“十五”，第三阶段从“十一五”到“十二五”；然后针对每个阶段根据规划的内容进行二次划分。
1.我国航空运输战略规划制定形式的演化历程划分按照规划制定的具体形式不同，可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。（1）“一五”到“九五”阶段。“一五”到“九五”划分为一个阶段，是因为从“一五”到“九五”期间我国航空运输没有单独制定有关航空运输的战略规划，而是包含在国民经济发展五年计划之中。该阶段我国航空运输发展规划都是作为国民经济发展或者国民经济和社会发展计划中运输业下面的分支进行的规划。在规划制定的形式上，从“一五”到“九五”有关航空运输的战略规划基本是按照国家经济社会发展的需要而制定的。（2）“十五”阶段。在制定“十五”计划时，虽然还是没有单独制定有关航空运输的战略规划，但是制定了我国综合交通运输战略规划，里面有一项针对民用航空进行的具体规划。该阶段针对航空运输的战略规划从制定形式上是作为综合交通运输规划中的一部分进行规划。（3）“十一五”至今。我国民航制定了中国民用航空发展第十一个五年规划和第十二个五年规划。“十五”计划是根据综合交通发展计划而相应制定，从“十一五”开始我国的航空运输发展战略规划形成了比较成熟的规划方法，通过分析环境制定科学的战略规划。从“十一五”开始，我国航空运输战略规划不再在国民经济和社会发展规划或者综合交通运输规划中作为其中的一部分进行规划，而是民航局根据国家经济发展规划和综合交通运输规划单独制定实施。
航运处年度工作计划范文第3篇
本文以亳州市建安路涡河隧道为例，阐述了在中小型内河航道隧道工程布设方案过程中隧道“顶部设置深度”达到埋深标准的宽度取值需要注意的主要问题。
关键词：
中小型内河航道；隧道工程；布设方案
从航运的角度出发，相对桥梁工程，隧道工程整体处于河床以下，其对船舶可通航水域宽度以及船舶上部结构高度没有限制，对通航的影响更小。但隧道工程使用年限较长，长达100年左右，一旦建成运营之后，改造和重建的可能性较小、代价很大。内河航道规划期限一般仅约20年，如果隧道工程选址和布设不当，将对未来航道的开发产生长远的不利影响。特别是顶部设置深度预留不足，将会限制航道升级疏浚，严重制约航运发展。本文以亳州市建安路隧道工程为例，分析隧道工程穿越中小型内河航道时的选址和布设的注意事项，使工程对通航不利影响较小，同时降低工程投资，以期对类似工程具有一定的借鉴作用。建安路规划为亳州市城市主干路，隧道位于谯城区中部建安路与涡河交汇处，是建安路跨越涡河航道、实现南北贯通的关键节点，也是老城区与涡北新城区连接的重要过河通道。涡河是淮河第二大支流，涡河航道安徽段为《安徽省内河航运发展规划》中安徽省五条地区重要航道之一，规划为四级航道。《内河通航标准》对水下过河建筑物的选址和布设共三条要求：①穿越航道的水下电缆、管道、涵管和隧道等水下过河建筑物必须布设在远离滩险、港口和锚地的稳定河段；②在航道和可能通航的水域内布置水下过河建筑物，应埋置于河床内，其顶部设置深度，I级~V级航道不应小于远期规划航道底标高以下2m，VI级和VII级航道不应小于1m；③设置沉管隧道、尺度较大的管道时，因避免造成不利的河床变化和碍航水流。必要时应通过模拟试验研究，确定改善措施。
一、对《内河通航标准》要求的第一条符合性分析
《内河通航标准》要求的第一条主要是选址方面，除了要远离港口和锚地之外，还应远离滩险，并且是稳定河段。对于隧道工程来讲，工程选址避免选择冲刷或者崩塌河段是非常必要的，防止隧道直接河床，对船舶航行或者抛锚等行为产生影响。所以，分析涡河河床演变趋势是较为重要。涡河是淮河第二大支流，贯通豫皖两省。由于涡河水源短缺，自1959年开始，涡河上游地区开始发展引黄灌溉和引黄补源，黄河泥沙随流而下致使涡河的淤积日趋严重。根据涡河干流玄武、毫州、蒙城等泥沙监测站历史数据分析，在水利部1982年采取治理措施后，年输沙量明显减缓，说明上游引黄灌区的管理已见成效。但涡河历史上总体是以淤积为主的。根据工程附近1985年、2002年、2010年涡河航道断面套汇图可见，1985~2002年共18年期间，河槽呈现淤积状态，但淤积幅度较小，最大淤积约1m，平均淤积约0.8m，期间，河道深槽基本没有变动。2010年测图河道大幅下切，是由于2006年涡河治理对河道进行了疏浚。所以，涡河历史上由于上游来沙量较大，淤积严重，工程附近航道断面套汇图也显示河道处于淤积状态。即使将来涡河含沙量进一步减少，由于涡河沿线建设大量枢纽，基本渠化，大部分时间上下游枢纽关闸蓄水，水源流速较小，河道运动不显著，河床仍将处于微淤或者冲刷平衡的状态，河势稳定。另根据《亳州港总体规划》和实地调研，工程安全距离内没有现状和规划的港口、锚地，而且工程处河床以微淤为主，两岸堤防稳固，满足《内河通航标准》的必须布设在远离滩险、港口和锚地的稳定河段的要求。
二、对《内河通航标准》要求的第二条符合性分析
《内河通航标准》要求的第二条主要是对顶部设置深度提出要求：I级~V级航道不应小于远期规划航道底标高以下2m，VI级和VII级航道不应小于1m。核心问题是要求多少宽度河道范围内顶部设置深度达到相应标准。要求范围越大，考虑隧道纵坡，隧道规模就越大，造价越高。《内河通航标准》要求的是在航道和可能通航的水域内顶部设置深度要达到相关要求，对于内河中小型航道如何执行，值得探讨。
1．“航道”的宽度
涡河规划为IV级航道，设计航道底宽50m，航道水深3.2m，边坡1:4。工程地处京九铁路桥上游0.46km处，京九铁路桥为双孔单向通航，因此工程地处双线航道与单线航道渐变段，考虑到双线航道设计底宽为50m，工程处航道底边线分别为设计上行航道中心线、下行航道中心线各自向外侧偏移25m。据此分析，工程处设计航道底宽62.7m。
2．“可能通航的水域”的宽度
在《内河通航标准》中，“可能通航的水域”没有具体说明，只能根据具体情况来合理确定其范围。航道底宽62.7m是最低通航水位时航道的最小宽度。随着水位抬高，船舶的航行范围会进一步扩大。理论上讲，在最高通航水域时，能满足代表船型吃水要求且从航路分析来看船舶能达到的水域都是“可能通航的水域”。工程处河道顺直微弯，没有碍航物。从航路上看，船舶可以到达最高通航水位时2.5m水深的河道断面所有水域。经计算，最高通航水位时，工程处能达到2.5m水深河道断面宽度约180m。河槽宽度约200m，工程上下游涡河河槽宽度在150~180m之间。从通航安全和船舶实际航路来看，船舶实际航行基本在设计航道底宽及两侧一定范围内，不会轻易靠近岸边。所以，“可能通航的水域”宽度应小于180m。
3．“顶部设置深度”达到相应埋深标准的宽度
“航道和可能通航的水域内”的宽度即是“顶部设置深度”达到相应埋深标准的宽度。以上分析可知，该宽度应大于62.7m，小于180m，取值越大，工程造价就越高，对通航的影响就越小。两者之间应取得平衡，即在满足通航的前提下，也应充分考虑工程投资的经济性。《内河通航标准》没有对水下过河建筑物“顶部设置深度”达到标准的宽度范围做出明确规定，但对水上过河建筑物通航净空尺度进行了明确规定，其中天然和渠化四级航道、三级航道通航净空宽度分别不应小于90m、110m。水上过河建筑物通航净空尺度的宽度要求基本能满足船舶正常的航行需求。工程处航道顺直，没有汇流口、弯道及港口等需要加大过河建筑物跨度的因素。借鉴水上过河建筑物的相关净空尺度要求，涡河航道规划等级为四级，考虑隧道使用年限较长，提高一个规划等级考虑，按照三级航道考虑，建议“顶部设置深度”达到埋深标准的宽度按照大于110m进行控制。考虑工程处涡河两岸是亳州城区，堤防稳定，河道以微淤为主，且没有扩大行洪断面的水利相关规划，将来航道变动的可能性极小，“顶部设置深度”达到标准的宽度按照不小于110m控制可以满足未来航道发展的要求。最终，工程设计单位按照“顶部设置深度”达到相应标准的宽度136m进行了设计，并顺利获得了相关航道行政主管部门的批复。
三、结语
综上所述，隧道工程穿越中小型内河航道时的选址和布设主要需要注意以下两点：第一，采取定性或者定量计算等不同方法科学确定工程处河床演变趋势，河道淤积对工程有利，河道冲刷则不利；第二，“顶部设置深度”达到埋深标准的宽度取值应综合考虑工程处航道规划和“可能通航的水域”的宽度。“可能通航的水域”一般大于航道规划宽度。该值的确定应综合考虑最高通航水域时能达到船舶吃水要求且从航路分析来看船舶能达到的水域范围，以及工程处河床冲淤情况、水利规划整治断面等可能改变河道断面的情况，在此基础上，参考水上过河建筑物的相关净空宽度要求，最终合理确定“顶部设置深度”达到埋深标准的宽度值。
参考文献
[1]罗剑峰，颜峰．通航水道上沉管隧道的通航安全的探讨[J]．珠江水运，2015，(22):88-89．
[2]郭代明．浅谈内河航道维护与管理[J]．科技咨询，2013，(13)．
航运处年度工作计划范文第4篇
(二)、中华人民共和国境内的公共航空运输企业（即“航空公司”）、民用机场和从事民航相关业务的企业（以下简称“民航企业”）在执行《企业会计制度》的同时，执行本办法。
(三)、本办法所称民用机场是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属建筑物、装置和设施。民用机场不包括临时机场。临时机场的会计核算可参照本办法执行。
(四)、本办法中的票证是指运输凭证。即与从事民用航空运输活动相关的凭据，包括客票及行李票、航空货运单、逾重行李票、航空邮运结算单、退票、误机、变更收费单和旅费证等用于航空运输的纸质凭证。电子票证结算办法另行规定。
(五)、航空公司为生产运营储备的航空器材作为流动资产管理。航空公司应加强航空器材的实物管理，逐步形成以计算机系统为主要手段的管理模式。
本办法不涉及航空公司内部航空器材的调拨、移库、核算等。有关办法可由航空公司自行制定。
(六)、民航企业应在国家规定的民航基础设施建设基金的征收期限内计算提取民航基础设施建设基金。
二、补充会计科目使用说明：
（一）会计科目的设置：
1.本办法在《企业会计制度》的基础上增设了“国内票证结算”、“国际票证结算”、“民航基础设施建设基金”、“应交民航基础设施建设基金”、“航材消耗件”、“高价周转件”科目，并对“材料成本差异”、“主营业务收入”、“其他业务收入”、“其他业务支出”、“营业费用”等科目的明细科目设置和核算内容进行了补充规定。
2.民航企业可根据需要自行设置“拨付所属资金”、“上级拨入资金”、“内部往来”、“特准储备物资”等科目。
3.民航企业发生的福利费支出，应当据实列支，不再按照工资总额的14%进行计提，如果原“应付福利费”科目有结余的，应当区分情况处理：如果是借方余额，应当借记“利润分配──未分配利润”科目，贷记“应付福利费”科目；如果是贷方余额，可以结转到以后年度使用。
民航系统外商投资企业执行本办法，按规定设置“应付福利费”科目，并设置“从费用中提取的福利费”和“从税后利润中提取的职工奖励及福利”两个明细科目，分别核算从原“应付工资”科目转入的属于应付中方职工的退休养老等项基金、保险福利费、国家的各项补贴、原职工奖励及福利基金余额，以及按规定从税后利润中提取的职工奖励及福利基金。企业当前发生的福利费在当期损益中据实列支。
4.对于实行本办法以前发生的尚未摊销完的高价周转件修理费用的余额，仍然可以继续摊销，实行本办法以后新发生的高价周转件修理费，直接计入当期损益。
（二）补充会计科目的使用说明：
1215航材消耗件
一、本科目核算航空公司库存航材消耗件的计划成本或实际成本。
航材消耗件是指领用后一次性消耗、通常不能反复修理使用或可反复修理但价值较低的航空器材。
二、本科目的财务处理如下：
（一）航材消耗件增加的财务处理：
1.购入航材消耗件时，根据发票账单支付物资价款和运杂费、关税、增值税等，按应计入航材消耗件成本的金额，借记“物资采购”科目（如采用实际成本核算航材消耗件，则借记“1201在途物资”科目，下同），按支付或应付的金额，贷记“银行存款”、“应付账款”、“预付账款”等科目。
2.航材消耗件验收入库时，根据入库单，借记本科目，贷记“物资采购”科目，并同时结转材料成本差异，实际成本大于计划成本的差异，借记“材料成本差异”科目，贷记“物资采购”科目；实际成本小于计划成本的差异，做相反会计分录。
已验收入库但尚未收到发票账单的，月末时暂估入账，借记本科目，贷记“应付账款─暂估应付账款”科目，下月初用红字作同样的会计分录，予以冲回。
3.供应商对航空公司购买航材消耗件给予的现金回扣、实物回扣或记账回扣，采用计划成本核算的，作为材料成本差异处理；采用实际成本核算的，确认为当期损益，金额较大的，也可分年摊销。确认回扣时，借记“银行存款”、“其他应收款”等科目，贷记“材料成本差异”或“营业外收入”或“递延收益”等科目。收到作为回扣的实物时，借记本科目或其他存货科目，贷记“其他应收款”科目。采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。
因航材消耗件质量等原因索赔，供应商给予的回扣，如能准确对应已入账航材消耗件价值，则冲减航材消耗件账面价值，借记“其他应收款”、“应付账款”等科目，贷记本科目；已经领用的，冲减主营业务成本。如无法准确对应已入账的航材消耗件价值；则记入“材料成本差异”科目；采用实际成本核算的，确认为当期损益，金额较大的，也可分年摊销。
4.随同购租飞机、发动机等获得的航材消耗件回扣，直接冲减飞机、发动机等资产的价值，借记本科目，贷记“在建工程”、“固定资产”科目。采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。厂商对飞机、发动机维修给予的回扣，应冲减维修成本。
5.航材消耗件由保税库移至完税库，根据保税库出库单和完税库入库单，借记本科目，贷记“航材消耗件──保税”科目，采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。
（二）航材消耗件减少的财务处理：
1.领用的财务处理：
（1）领用航材消耗件时，借记“主营业务成本”等科目，贷记本科目。维修部门退回未用的航材消耗件，用红字作相同的会计记录。
（2）采用计划成本进行航材消耗件日常核算的企业，日常领用、发出航材消耗件均按计划成本记账，月度终了，按照发出各种航材消耗的计划成本，计算应负担的成本差异，借记“主营业务成本”等科目，贷记“材料成本差异”科目（实际成本小于计划成本的差异，用红字登记）。
采用实际成本进行航材消耗件日常核算的企业，发出航材消耗件的实际成本，可以采用先进先出法、加权平均法、移动平均法、个别计价法、后进先出法等方法计算确定。对不同的航材消耗件可以采用不同的计价方法。航材消耗件计价方法一经确定，不是随意变更。如需变更，应在会计报表附注中予以说明。
（3）航材消耗件的修理费，直接计入当期损益。发生料、工、费等支出时，借记“主营业务成本”科目，贷记“银行存款”等科目，采用计划成本核算的，月末还应结转维修所用航材消耗件应负担的材料成本差异。
2.其他减少的账务处理：
（1）航空公司按照与供应商签订的销售回购协议，向供应商退回不需要航材消耗件时，借记“银行存款”、“应收账款”等科目，按航材消耗件账面余额，贷记本科目，按其差额，借记（或贷记）“材料成本差异”科目。计提存货跌价准备的，还应冲减已计提的存货跌价准备，借记“存货跌价准备”科目，贷记“管理费用”科目。按实际成本核算的，将其差额确认为当期损益，计入营业外收入或营业外支出。
（2）航空公司对外销售航材消耗件，按售价，借记“银行存款”、“应收账款”等科目，按实现的营业收入，贷记“其他业务收入”科目，销售航材消耗件应负担的税金按有关规定处理；月度终了按出售航材消耗件的实际成本，借记“其他业务支出”科目，贷记本科目。采用计划成本核算的，还应结转航材消耗件应负担的材料成本差异，借记“材料成本差异”科目（实际成本小于计划成本的，用红字登记）。计提存货跌价准备的，还应冲减已计提存货跌价准备，借记“存货跌价准备”科目，贷记“管理费用”科目。
（3）航材消耗件的报废。
①在用报废，是指已领用的航材消耗件报废。其残料收入冲减当月主营业务成本，借记“银行存款”、“其他应收款”等科目，贷记“主营业务成本”科目。
②在库报废，是指未领用的航材消耗件因机型退役或其他技术方面原因，导致无法使用而形成的报废。根据航材消耗件报废清单，借记“待处理财产损益”科目，贷记本科目，采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。有残科收入的，借记“银行存款”科目，贷记“待处理财产损益”科目，残科收入应交纳的税金，借记“待处理财产损益”科目，贷记“应交税金”科目。已计提存货跌价准备的存货跌价准备，借记“待处理财产损益”科目。报废损失应于期末结账前处理完毕，计入当期损益，借记“管理费用”科目，贷记“待处理财产损益”科目。
（4）库存航材消耗件应定期进行清查盘点，发现盘盈、盘亏、毁损的应及时进行处理。盘盈的航材消耗件，按照同类或类似航材消耗件的市场价格确定的实际成本或计划成本，借记本科目，贷记“待处理财产损益”科目。盘亏、毁损的航材消耗件，按照航材消耗件的账面余额，借记“待处理财产损益”科目，贷记本科目；采用计划成本进行航材消耗件日常核算的，还应同时结转材料成本差异计提存贷跌价准备的，还应冲减已计提的存货跌价准备，借记“存货跌价准备”科目，贷记“待处理财产损益”科目。
盘盈的航材消耗件，应冲减当期管理费用；盘亏或毁损的航材消耗件，在减去过失人或者保险公司等赔款及残料价值后，计入当期管理费用；属于由于自然灾害等非常原因造成的损失，在扣除残料价值和过失人、保险公司赔款后的净损失，计入当期营业外支出。
（5）出租、出借的航材消耗件在备查薄登记，按协议确认租金收入时，借记“应收账款”、“银行存款”等科目，贷记“其他业务收入”科目。租入航材消耗件应支付的租金，借记“主营业务成本”科目，贷记“银行存款”等科目。
三、航材消耗件应按材料的保管地点（仓库）、材料的类别（机型）、品种和规格设置材料明细账（或材料卡片）。材料明确账根据收料凭证和发料凭证逐笔登记。一个企业至少应有一套有数量和金额的材料明细账。这套明细账可以由财务会计部门登记，也可以由材料仓库的管理人员登记。在后一种情况下，财务会计部门对仓库登记的材料明细账，必须定期稽核，以保证记录正确无误。
四、本科目期末借方余额，反映企业库存未用航材消耗件的实际成本或计划成本。
1216高价周转件
一、本科目核算航空公司库存的高价周转件的实际成本或计划成本，以及高价周转件的领用和摊销。
高价周转件是指可反复修理使用、价值较高、具有单独序号的航空器材。上述三个条件应同时具备。企业应根据本办法制定分机型高价周转件目录，一经确定，不得随意更改。
二、本科目应设置“在库高价件”和“高价件摊销”两个明细科目，“在库高价件”明细科目核算库存高价周转件的实际成本或计划成本：“高价件摊销”明细科目核算高价周转件的领用及摊销。企业可根据实际需要，增设“在用高价件”等明细科目，核算已领用高价周转件的实际成本或计划成本，以及高价周转件在企业内部的流动、送修等。
三、本科目的财务处理如下：
（一）高价周转件的增加的财务处理：
1.购入高价周转件时，根据发票账单支付物资价款和运杂费、关税、增值税时，按应计入高价周转件成本的金额，借记“物资采购”科目（如采用实际成本核算，则借记“1201在途物资”科目，下同），按支付或应付的金额，贷记“银行存款”、“应付账款”、“预付账款”等科目。
2.高价周转件验收入库时，根据入库单，借记本科目（在库高价件），贷记“物资采购”科目，并同时结转材料成本差异实际成本大于计划成本的差异，借记“材料成本差异”科目，贷记“物资采购”科目；实际成本小于计划成本的差异，做相反会计分录。
已验收入库但尚未收到发票账单的，月末时暂估入账，借记本科目，贷记“应付账款─暂估应付账款”科目，下月初用红字作同样的会计分录，予以冲回。
3.供应商对航空公司购买高价周转给予的现金回扣、实物回扣或记账回扣，采用计划成本核算的，作为材料成本差异处理；采用实际成本核算的，确认为当期损益，金额较大的，也可分年摊销。确认回扣时，借记“银行存款”、“其他应收款”等科目，贷记“材料成本差异”或“营业外收入”或“递延收益”等科目。收到作为回扣的实物时，借记本科目（在库高价件）或“航材消耗件”科目或其他存货科目，贷记“其他应收款”科目。采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。
因高价周转件质量等原因索赔，供应商给予的回扣，如能准确对应已入账高价周转件价值，则冲减高价周转件账面价值，借记“其他应收款”、“应付账款”等科目，贷记本科目（在库高价件）。如无法准确对应已入账的高价周转价价值，则记入“材料成本差异”科目。采用实际成本核算的，确认为当期损益，金额较大的，也可分年摊销。
4.随同购租飞机、发动机获得的高价周转件回扣，直接冲减飞机、发动机等资产的价值，借记本科目（在库高价件），贷记“在建工程”、“固定资产”科目。采用计划成本进行核算的，还应同时结转材料成本差异。厂商对飞机、发动机维修给予的回扣，应冲减维修成本。
5.高价周转件由保税库移至完税库，根据保税库出库单和完税入库单，借记本科目（在库高价件），贷记本科目（保税），采用计划成本核算的，还应同时结转材料成本差异。
（二）高价周转件减少的财务处理：
1.领用的财务处理:
（1）领用高价周转件时，按实际成本或计划成本，借记本科目（高价件摊销），贷记本科目（在库高价件）。机务维修部门退回已领未用的高价周转件，用红字作相同的会计分录。
（2）采用计划成本进行高价周转件日常核算的企业，日常领用高价周转件均按计划成本记账，月度终了，按照本月摊销各种高价周转件的计划成本，计算应负担的成本差异，借记“主营业务成本”科目，贷记“材料成本差异”科目（实际成本小于计划成本的差异，用红字登记）。
（3）采用实际成本进行高价周转件日常核算的企业，领用高价周转件的实际成本，可以采用先进先出法、加权平均法、移动平均法、个别计价法、后进先出法等方法计算确定。对不同的高价周转件可以采用不同的计价方法。高价周转件计价方法一经确定，不得随意变更。如需变更，应在会计报表附注中予以说明。
航运处年度工作计划范文第5篇
关键词： RVSM；空中交通管制；自动化系统建设；应用
空中交通管制（ATC Air Traffic Control）是利用通信导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，防止航空器与航空器之间、航空器与障碍物之间相撞，保证飞行飞行安全，维持空中交通有秩序的活动，作用相当于陆地交通上的红绿灯。随着民航事业的发展，空中管理设备也在不断的推陈出新。中国自2007年起实施了RVSM之后，就对空管的自动化建设提出了新的技术要求。
1 RVSM在我国空中交通管制自动化系统中的应用
空中管制自动化系统是通过雷达的多重覆盖，向管制部门提供管制区域内的航空器雷达位置数据。它的功能就是对雷达数据和飞行计划进行处理，对二次代码做出分配，根据天气情况和飞行空域情况对飞机发出气象报告和警告等。实施RVSM之后，对这些数据的处理分析都提出了新的技术要求。RVSM 运行的航空器都有两个独立的高度测量系统，能够精确地控制航空器的飞行高度。RVSM空域中飞行器的高度确认也从90米变为60米，这就要求能够更加精确地处理系统航迹。RVSM是建立在管制员能够对不同类型的航空器实施不同标准的管制指挥的基础上，自动化系统需要具备能够分辨航空器是否获准RVSM的功能要求，这就需要在以后的自动化系统的设计中增加RVSM功能要求，显示RVSM航迹标牌和警告指示。而且对管制员的要求也进一步的提高，需要管制员认真的了解RVSM。在实施RVSM之后，航空器之间的高度间隔标准由609.6米缩小到304.8米，为了减少航空器飞行过程中产生的虚假警告，特别是大流量的近空域航空器，一般都是采用设置许可高度层的方法进行保护。在没有设定许可高度层的管制单位，管制员需要改变管制习惯。RVSM的地区监控组织RMA的运行以整个RVSM的安全为核心，是为RVSM的安全运行提供服务的国际性组织。RMA需要在RVSM实施前后采集航空器的飞行数据，对航空器进行监控。这是一项繁琐的工作，如果能够系统数据自动采集，可以提高管制部门的工作效率，这就对空管自动化的计算机处理提出了更高的要求。
国外的空中交通管理系统和国内的空管系统有所不同。在空管中，我国以公制高度为使用标准，但是飞机飞行时以英制高度为标准，最终在终端上显示的还是经过转过的公制高度。这就造成了我国空管系统与国外空管系统的设计差异。经过多次修正，我国的13个高度层只有2个高度层与国外空管系统的差异为零。此外，两个系统在许可高度层参数的设置上也有很大的差异。国内的厂家按照民航的规定标准进行设计，许可层高度的设计按照公制高度，适应能力很强，设置也比较灵活。国外厂商按照英制设计的许可高度层，不完全符合民航的相关规定。通常情况下管制指挥应急系统缺少人工干预，依赖于自动化系统。如果在飞行当中修改飞行计划，应急系统往往不能及时更新信息，飞行计划和主系统的信息不一致。飞行计划更改之后，应急系统在使用中可能发生各种各样的情况，比如航迹标牌错误或者飞机的RVSM许可属性错误。所以对于主系统和应急系统之间的航迹信息同步，特别是飞机的具体飞行计划一定要做到及时同步。这涉及到两套系统航迹之间的关联问题，需要有统一的标准依据。
2 RVSM在我国空中交通管制自动化系统中的完善
随着RVSM的实施，航班的数量不断增长。航空器主要是通过飞行计划获得RVSM运行信息。在我国，未获批准的国家航空器（一般指的是军用航空器）也可以在RVSM空域中运行。所以对全国飞行计划进行统一管理，集中处理飞行数据就显得非常迫切。集中处理飞行数据可以有效避免错报和漏报信息，建立起统一的航空器通报渠道。还可以准确地获得飞行计划，加强对飞机运行中的管理。与国外相比，我国的空管系统对于RVSM功能的相关标准有着较强的适应性，数据处理和飞行计划处理的处理技术也更加成熟。随着国内RVSM的进一步推广和快速发展，国内的各大航空公司也已通过了RVSM的运行认证，我们应该尽快的统一国内自主研发和从国外引进的空管自动化系统的界面操作。
在引进国外自动化系统的项目建设初期，技术方案中应该明确高度层设置和冲突警告和许可高度层参数的设置。使用国外系统是也应该强调中国民航关于RVSM相关标准的设置，不断完善我国的空管自动化系统的相关功能。现在国内对于自动化输出有多重技术标准，这些标准更新周期缓慢，信息也不完整，在项目使用中效果并不能尽如人意。要做到符合新一代空管运行体系的要求，就要提高应急系统反馈信息的准确率和及时性。让应急系统真正的做到“应人所急，应机所急”，发挥出应急作用。另外还要兼顾机场信息服务和自动化系统联网的功能。
总而言之，如果将民航网络比喻成互联网的话，那么实施RVSM就相当于增加了宽带，提高了网速。RVSM优化了航路，提高了航油的利用效率，节约了飞机的运营成本，有利于国内航线和国际航线的网络对接。但是不可否认的是，RVSM对于国内现有的空管系统也提出了更高的要求，这就需要我们不断完善国内现有的自动化系统相关功能，这样才能尽快的适应新的空管运行体系的要求。
参考文献：
[l]MH.T 4021-2006民用航空空中交通管制自动化应急系统配置和技术要求，2006.