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网约车运营方案范文第1篇
【关键词】经济背景 网络约车 民事案件 疑难问题
在过去的几年中，滴滴、优步、易到等多个网络约车平台凭借价格低、叫车易、服务好等优势受到消费者追捧。消费者享受到更加便捷的出行服务，网络约车的运营也得到快速发展。作为分享经济背景下新出现的经济形态，目前我国法律上对此没有明确规定，导致网络约车市场出现各种乱象，民事纠纷不断涌现。
一、案例分析
（一）滴滴专车司机撞人案
滴滴专车司机罗某驾驶一辆小轿车将客人送至机场后返回，在途中与17岁的小李驾驶的电动自行车相撞，导致小李后座的舅舅苟先生被撞成十级伤残。该车辆系北京安吉第一站汽车租赁有限责任公司所有，向中国平安财产保险股份有限公司北京分公司投保，罗某由北京冠华英才劳务服务有限公司派遣。苟先生将租车公司、保险公司、劳务公司、驾驶员罗某、滴滴公司作为被告至法院，要求赔偿医疗费、残疾赔偿金、精神损害抚慰金等共22万余元。肇事司机罗某认为，其车辆是从滴滴公司车管处取到的，每月的租金也交到了滴滴，从运营上讲，该事故应由滴滴公司承担赔偿责任。租车公司认为，车辆在租赁期内一直由承租方滴滴公司占有使用，故滴滴公司作为占有使用人应该赔偿。劳务公司认为，其与滴滴公司签订了劳务派遣协议，根据滴滴公司的要求，利用可以派遣劳务的资质，为滴滴派遣专车司机，故滴滴公司应承担赔偿责任。
滴滴公司认为，其仅是一个提供互联网信息服务的平台，滴滴公司在网上将用舻挠贸敌枨筇峁运营方，撮合两方的交易，故不应承担任何责任。
（二）私家车网约发生事故保险公司拒赔案
2015年7月2日，李某购买一辆二手车，办理了保险手续。李某在多个网络出行平台注册了司机用户，平时利用业余时间跑快车、专车业务。一个月下来，李某载客20余次。同年8月13日，李某通过某网络出行平台与顾某联系，约定将顾某送达指定地点，出行软件自动计算出车费为8元。接到顾某后，在车辆行驶途中，李某注意力分散，未看见道路前方有个大坑，连人带车直接栽入坑中，导致前轮爆胎，车头严重损毁。经交警部门认定，李某承担事故的全部责任。经过估价，车辆维修费用约为10万元，李某要求保险公司赔偿。保险公司认为，李某将私家车从事营运，与投保时申报情况不符，拒绝理赔。李某遂诉至法院，要求判决保险公司支付其车辆维修费用。
前述两个案例反映了网络约车在民事领域的突出问题，案例一是关于网络约车交易模式中各方主体之间的法律关系如何界定的问题，案例二是关于网络约车中保险的责任范围如何确定的问题。“互联网+交通”的分享经济背景下如何合理平衡各方当事人之间的利益，规范网络约车秩序，亟需理论和实务界予以厘清。
二、网络约车分享经济平台的法律问题
（一）问责机制不健全
首先是乘客和司机之间的矛盾。纵观网络预约车上市后近些年的报道情况，网约车司机涉嫌杀人案、案、敲诈案等案件屡见不鲜。网约车的资质和网约车的保险是否齐全，开车人是否有合法驾驶资质和足够驾驶经验会对乘客安全产生直接影响。网约车一旦出现事故，造成乘客或第三方损害时，赔偿主体怎么确定，应由谁来承担民事责任，责任怎么划分等，都将成为难题。
其次是网约车和政府管理之间的矛盾。一些车主李代桃僵、部分车辆资质偷梁换柱、大量外地车辆无序涌入，已经对城市交通产生了负面影响。《2015年度全国违章数据报告》显示，全国有12%的车主都曾有过违章行为，其中江苏省、北京市、山东省是违章人数最多的三大地区。网约车一旦违法，到底应由谁来承担行政处罚责任亟待解决。
（二）税务征收方面的问题
首先，分享经济的税种不明确。在分享经济商业模式中，纳税主体很多时候是二重性特征，即它既有甲种纳税主体的特征又有乙种纳税主体的特征，这就有可能造成对应的税种边界模糊。如Uber的专车司机80%是自带车辆兼职专车司机，司机的所得究竟属于个人所得税的哪一个具体项目，使得分享经济的所得性质划分面临选择困难。
再者，在分享经济商业模式中，服务提供方基本没有进行过税务登记，因此纳税主体难以确定。据《中国分享经济发展报告2016》测算，目前主流交通分享平台接入平台汽车数量逾千万，占全国汽车总量6.5%以上。而车辆所有人接入分享经济平台仅仅只需要在分享经济平台进行简单的注册和登记即可提供服务盈利而不需要作为个税缴纳主体去税务机关登记，因此，即使满足了个税的起征要求，没有经过登记的纳税主体在法律上也是不存在的，税务机关想对此进行征税有很大的难度。
（三）内部管理模式有待改进
分享经济平台是依赖互联网发展起来的，而且将会顺应时代潮流、长足发展。以滴滴打车公司为例，其管理模式相当自由，给予司机相当大的营业空间。由于极速的公司扩张以及业务线扩张，滴滴新进人员的能力良莠不齐，会导致对研发体系构建有一定影响，当然这也属于创业公司快速扩张阶段的通病。而且加入滴滴公司只需要具备相应的驾车资历并完成在线学习即可，并没有系统的培训，容易产生服务水平参差不齐、司机私自议价、个别司机刷单套取补助等情况，P2P租车也面临着车辆损失甚至被恶意抵押等风险。
随着该类平台的不断扩张，参与人数也不断增长，如果不能及时有效地施加社会责任和法律规制，改进内部管理模式，分享经济公司很有可能在巨大的利润支配下偏离社会，甚至突破法律底线。
三、规范网络约车的对策和建议
网络约车是“互联网+交通”的具体体现，属于新兴事物，需要发挥立法、执法、司法、社会各个方面的作用，规范网络约车秩序。
（一）加强对网络约车的立法
我国对网约车是否属于“黑车”、应否受到法律保护仍处于争论之中。深圳市国信办、公安局、交委等多部门在2016年6月约谈网络约车平台，深圳市福田区人民法院对于私家车从事滴滴快车业务的行为认定为构成无出租车营运牌照、道路运输证小轿车从事载客业务，违反《深圳经济特区出租小汽车管理条例》的规定，深圳市交通运输委员会的处罚并无不当。上海市交通委于2016年5月批复同意海博出租汽车公司从事网络约租车经营。
建议在立法层面上出台关于网络约车的法律或行政法规，明确网络约车的合法性，确定监管部门和监管职责清单，设立网络约车运行规则，规范各方主体之间的法律关系，建立相应的牌照、安全、价格控制、隐私保护等制度，规范网j约车行为，促进网络约车市场的健康发展。
（二）规范网络约车的执法
在现行法律、行政法规未出台之际，行政部门要借鉴伦敦开放包容的监管理念，保持出租行业开放和充分竞争的市场状态。一方面，要规范交通运输秩序，打击各类不文明、不规范的网络约车行为；另一方面，要合理约束行政权力边界，树立互联网思维，防止将网络约车套入既有的监管体系。要研究符合网络约车发展特点的新型监管模式，尝试设定开放的准入标准和价格控制，发挥市场的主导作用。建议工信、交通、公安、保监等部门要加强联动机制，构建协同处理网络约车事件的联动机制，加强对新情况、新问题的研究，探索新型的监管机制。
（三）建立网络约车配套机制
要健全网络约车保险制度，建立网络约车平台保险准入制度、合理设计保险险种，科学确定保险费率，防控网络约车安全风险。要发挥行业协会的作用，建立网络约车平台评价体系，对于网络约车软件的技术标准、市场规范、出租汽车的服务标准、运营规范等都可以交由行业组织来制定和管理，通过网络约车平台自治组织促进网络约车秩序的规范。
四、结论
网络约车软件是社会化网络时代虚拟社会与现实社会相互影响、互相融合的产物。网络约车对于化解“潮汐交通”发挥了积极作用，但由于缺乏法律规定，目前尚处于野蛮生长期。合理配置网络约车平台、租车公司、劳务公司、保险公司、乘客、驾驶员之间的权利义务关系，构建新型网络约车秩序，需要立法、司法、执法乃至整个社会的共同努力。
参考文献：
[1]荣朝和，王学成.厘清网约车性质推进出租车监管改革[J].综合运输，2016，01.
网约车运营方案范文第2篇
无锡市网约车细则：无锡发放首张网约车驾驶员证拿到了证件，我就可以名正言顺地做网约车驾驶员了!昨天，包朱平高兴地展示自己的网络预约出租汽车驾驶员证。2月28日，包朱平参加了无锡市首场网络预约出租汽车驾驶人员从业资格考试，并顺利拿到无锡第一张网络预约出租汽车驾驶员证。
首场考试40人参加 三成顺利拿证
2月28日，无锡市对申请从事网络预约出租汽车驾驶人员进行了第一场从业资格考试，首场有40人参加，考题分为全国公共科目及无锡区域科目。按照要求，每门科目的成绩要达到80分以上才算及格。首场考试，有19人通过了全国公共科目考试，14人通过了无锡区域科目考试，两门科目全部通过的有12人，这12人可以拿到网络预约出租汽车驾驶员证。
这次考试合格率较低，仅为30%，与全国其他城市网约车驾驶员的考试情况基本类似。市运管处相关负责人分析合格率低的原因时介绍，一些驾驶员的重视程度不够，有的申请人以为只要申请，通过资料审核就可以领证了。相比之下，有的网约车平台公司，如首汽约车无锡分公司等平台公司较为重视，专门组织驾驶员培训学习。其次是绝大多数驾驶员没有经过专门培训学习，对考试大纲及有关法律规范知之甚少。还有一个原因是，全国公共科目及无锡区域科目尚未出版较为成熟的配套教材。
考试前要多做功课加强学习培训
市运管部门人士提醒，即将参加网约车驾驶员从业资格考试的驾驶员一定要做好功课，可以通过多种渠道或路径进行培训学习，可参加网上或线下专门的培训机构学习，尽快熟悉和掌握网约车有关政策法规、规范标准和地方主要人文地理常识，确保在过渡期内通过考试，取得网约车驾驶员从业资格。
根据《无锡市网络预约出租汽车驾驶员从业资格区域考试大纲》，无锡市网约车驾驶员从业资格区域考试内容包括省市政策法规和地方规范标准以及地方历史文化、风土人情等内容。其中省市政策法规包括《关于积极稳妥推进江苏省出租汽车行业改革的通知》、《无锡市积极稳妥推进出租汽车行业改革的实施意见》、《江苏省道路运输条例》、《无锡市出租汽车管理条例》。地方规范标准包括《无锡市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(试行)》、《江苏省道路运输从业人员信用管理办法》、《客运出租汽车营运服务规范》等。
已有近千人申请3月安排多场考试
目前，无锡市受理网约车驾驶员证申请人已达900多名。网约车驾驶人员从业资格考试一个月一般安排一次，由于目前申请人众多，3月份将安排6个场次的考试。市交通、公安有关部门正抓紧审核，积极配合网约车许可工作的有序推进。
据介绍，申请网络预约出租汽车驾驶员证共有三种途径，可关注无锡运管微信公众号按照要求申请，或者登录无锡市运输服务网填报申请人信息，也可直接向所在地道路运输管理机构统一对外的受理部门申请。
值得一提的是，这次发放的网络预约出租汽车驾驶员从业资格证为电子证，电子证相比纸质资格证具有明显的优势。电子证包含驾驶员的基本信息、电子印章和防伪二维码，通过网络方式下发到申请人，在手机等移动终端展示，也可以打印出来供路检路查，今后也可以登录有关网站核查，便于驾驶员携带。
无锡市网约车细则：无锡暂无网约车平台获得许可 网约车保险理赔成难题去年12月初，北京海淀法院审结了国内首起网约车交通案，法院最后判决保商业险的保险公司免赔，原因就在于车主擅自改变了车辆用途而没有提前告知保险公司。而本月初，沪上首例涉网约车保险合同理赔纠纷案判决，也驳回了原告李先生的诉讼请求。
营运车辆投保比私家车贵一倍
无锡的网约车细则规定，车辆初次注册登记时的实际购置价格及车辆购置税总计不低于12万元，那么就以一辆12万元的车为例，在前一年未出险的情况下，如果按投保交强险、机动车损失险、机动车第三者责任险50万元、不计免赔率险计算，一辆家用汽车的保费基本上是三四千元。
然而，同样情况下的一辆营运车辆，其保费则要比私家车贵不少。基本上会贵一倍左右。据无锡大众出租车公司虞经理说，大众公司走正规的保险流程，对于营运的同样配置的出租车保费差不多是七八千元，如果三责保100万元，保费甚至可以达到九千多。而营运车辆座位、玻璃等损坏的可能性比较大，因此很多司机还会选择投保三责。
保险公司不接受个人投保营运险
值得注意的是，即便是网约车主愿意自行购买贵一倍的营运保险，但普遍的情况是，花钱往往还没门。记者昨日联系了多家保险公司，想了解个人是否可以购买营运性质保险，它们均表示针对个人只进行家庭用车的投保。
个人投保营运险，我们原则上确实不接受。中保财险相关人员直言，网约车只能作为营运车辆，而保险公司目前对网约车个人尚无保险产品。因为营运车辆和私家车的风险不同，在承保的时候收取的保费有很大的不同，如果司机没有提前告知或者故意隐瞒本家庭用车已具有营运车辆的性质，而按照私家车的标准进行了投保，那么在理赔的时候就会产生纠纷。
由于目前网约车新规还刚颁布，人保财险的工作人员也向记者表示，未来人保会制定相应办法，有明确的险种和条款，也希望与业内其它公司多多交流，看看有没有新的更好的方式。
部分平台为网约车集体买保险
据一位从事车险理赔的资深人员表示，用私家车跑专车，一旦出了交通事故，如果只购买私家车的相关保险，保险公司可拒赔。这是因为私家车运营专车，实际上改变了车辆使用性质，网约车却以私家车名义缴纳保费，实际上是提高了车辆的风险，危险程度在增加，也变相降低了保费，保险公司有权拒赔该车购买的一切险种。
保监会也曾在官网的风险提示中，将顺风车这样的拼车行为列入了不予赔偿的范围。
据记者了解，滴滴出行、神州专车等这类大型企业通过其平台集体为旗下网约车进行投保。平安保险的客服透露，滴滴出行与平安保险进行了合作，有专门针对滴滴平台的业务，加入平台的网约车通过滴滴平台进行保险。
负责滴滴出行公关的管吴澄向记者确认了这一说法。他表示，根据平台的保障细则，每笔在滴滴平台上产生的订单，平台都为司机和乘客承担上限为120万元的意外安全保障，并可以提供医疗费用的全额垫付，滴滴愿意主动承担驾驶员责任范围内，车险额外的人身损害赔偿部分。
无锡暂无网约车平台取得许可
网约车运营方案范文第3篇
出租车这一传统行业，已经不可调头地驶向“互联网+”时代。在新时代，政府行业管理需要稳定的秩序，群众希望出行更便利，经营者追求更高利润，从业者渴望提高收入，这四方需求相互交织又相辅相成。如何应对出租车行业的管理难题，是对政策制定者运用新思维进行现代城市治理的一次考验。
建网络平台促服务升级
经过多年公司化、规模化和品牌化改造，上海市出租车行业已走上平稳发展的道路。自2006年开始，政府一直强制下调出租汽车承包租金，行业利益分配格局基本平衡。
近几个月来，网约车的冲击让部分在岗驾驶员收入下降，产生了不稳定情绪。今年7月，700余辆出租车停在其所在公司院内，用停运表示抗议。上海交通管理部门迅速反应，首先表明态度，部分网络平台接入的大量非营运车辆从事网约车服务属于非法营运行为，必须坚决制止并予以打击。
对于网约车这种新业态的“野蛮生长”，上海交通管理部门认为必须进行数量管控。在上海这个特大型城市，网约车的定位是公共交通的补充，不应该也不能发展成居民的主要出行工具。“‘互联网+’是一个方向，我们对于滴滴的态度是鼓励创新、依法合规，但要有数量调控，不能无限制发展。”上海市交通委主任孙建平说。
为维护社会稳定，也为进一步完善城市公共交通争取时间，上海市引导网约车有序发展，成为第一个约谈滴滴等打车平台的省份。同时，上海交通管理部门联合出租汽车企业和“滴滴打车”平台共同参与，搭建了上海出租汽车信息服务平台。该平台既是对出租汽车企业电调平台的升级，也实现了对第三方软件的有效监督，为接下来网约车的规范管理做好准备。
此外，该平台规范了软件平台的信息发布模式，有效控制了手机叫车信息发布范围，对载客车辆停止发送预约信息，避免驾驶员开车营运的同时继续接受订单信息，以保障运营安全水平。
借大数据精准查处黑车
在贵州省贵阳市交管局指挥大厅，一场线上线下联动查处“黑车”的行动正在进行。指挥人员通过贵阳黑车大数据分析平台定位追踪正在营运的“黑车”，直接向路面执法人员通报车辆车牌号和行进轨迹，路面执法人员随即准确拦截，立即查处。通过线上线下配合，这次行动40分钟即查处“黑车”8辆。
贵阳市非法营运“黑车”的问题由来已久。“黑车”年年打，却始终打不“准”。由于一直摸不清城市出租汽车运力的真实需求，这个问题未能从根本上得到解决。
2012年至2013年之间，随着贵阳市信息化建设的不断深化，交通管理也引进了大数据分析处理系统。在应用模块开发时，交警部门设计了黑车大数据分析平台。该平台将路面卡口探头沉淀的60余万条数据代入多个比对模型反复训练，短时间内便筛选出8000余辆“黑车”名单，为精准查处提供了依据。
“‘黑车’客观上弥补了出租车运力不足，因此通过查究‘黑车’的出没、分布情况，对公共交通的运力补充和运力调度有一定借鉴作用。”贵阳市运输管理局局长芮金说。
与交管部门黑车大数据分析平台同时研发建设的，是运输管理部门的出租汽车大数据分析系统。该系统分为两个部分，出租车上安装电子上岗证，将车辆每次打表的运营里程、运营收入、行驶轨迹等信息反馈给管理后台。这些数据信息能精准提供整个贵阳市出租车行业里程利用率、驾驶员收入水平以及市民出行习惯等分析结果。
这两个大数据平台的应用，让政府相关部门从过去单纯的经验决策向数据决策迈进。贵阳已做好了准备，一旦网约车正式进入市场，行业管理部门仍将采用大数据手段保证其有序发展。
顺势改革清除行业积弊
2015年1月，义乌发生出租车聚集事件，百余辆出租车停在国际商贸城停车场，严重影响公共秩序。与其他城市发生聚集事件的原因不同，义乌的出租车司机是因为不愿交出已经到期的个体经营权。
据了解，义乌出租车单班承包费用在每月9000元左右，占驾驶员毛收入比例过高，驾驶员与出租车企业矛盾日益加深。目前，义乌现有出租车1330辆，十几年未曾增加过出租车数量，市民普遍反映打车难，而且义乌十几年未上调出租车运价，出租车价格低于金华地区其他区县，出租车驾驶员普遍不满。
“经营权管控是一个症结，造成了这种相对封闭的经营模式，竞争不充分，也让很多司机感觉到收入不好是政府的原因。”义乌市运输管理局局长周荣兴说。
网约车运营方案范文第4篇
破冰为何在义乌
中国出租车行业一直以来争议颇多，特别是近年来滴滴、快的和优步等打车软件的兴起，同时“专车”进入出租车领域，使得行业内部问题更加凸显。一位业内人士表示，出租车行业已经到了不得不改革的地步，而义乌成为这一领域的先行者也有其必然性。
中国大多数城市存在的出租车行业通病在义乌表现得更为突出，每年义乌的流动人口数量超过千万，而当地已有7年未增加出租车数量，出租车运力严重不足，街头肆意拼车、选客、议价等乱象纷呈。义乌出租车司机何晓东说，义乌出租车行业再不改革就难以为继了，“义乌的私家车拉客的非常多，远超正规出租车。再不改革，大家都去开‘黑车’了。”
正是因为义乌出租车供需矛盾更加突出，但体量又不大，同时政府与民间又有浓郁的改革意识和勇气，使得义乌在出租车改革领域破冰领跑。
义乌新政亮点多
这次义务出租车行业改革，最引人注目的是将取消营运权有偿使用费。据了解，今年营运权使用费将从原先的每车每年1万元降低到5000元，明年开始全部取消。义乌交通运输局要求，出租车公司将降低的费用落实到出租车驾驶员身上，也就是要降低出租车司机的“份子钱”。义乌出租车司机钟华聪说，他现在每天的“份子钱”为170元，这次能减少“份子钱”，直接增加了收入，也能提升大家的服务意识。
值得一提的是，义乌此次明确表示“将加快约租、驻点、包车等新的营运服务模式，引导出租车公司推出人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种电召服务方式，鼓励移动互联网与出租车行业建立网络约车平台”。
对于营运价格，义乌将推进市场化，营运价格逐步从定价模式向指导价、行业定价、协商定价机制过渡，让出租车价格和市场供需关系挂钩。
按步骤推行方案
出租车行业改革涉及到乘客、驾驶员、公司以及移动互联网平台等多个主体，同时还需要统筹考虑不同城市的发展阶段、出行需求，以及城市治理等方面的需要，正确处理市场机制的决定性作用和政府有效监管的关系问题。因此，义乌市交通运输局表示将严格按照方案推进。义乌某出租车公司总经理陈呈明也表示，虽然动了他们的利益，但鉴于势在必行，他们也做好了心理准备来迎接变革。
网约车运营方案范文第5篇
广受诟病的出租车行业垄断，在杭州出现破冰。2015年9月14日，杭州市出台的《深化出租汽车行业改革的实施意见（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）中，出现了“实行经营权无偿使用”、“清理规范经营关系”、“鼓励互联网与出租车业融合发展”等让人眼睛一亮的表述。
“这是一次传统行业被新生事物倒逼的改革，是一次迫在眉睫、必须要进行的改革，改革的主要方向是市场化。”2015年9月18日，杭州市运管局出租车管理处处长肖敏表示，“改革要打破既得利益格局，涉及重大利益调整，我们选择先向政府自身开刀。”
就在《征求意见稿》不久，9月底，在杭州市十二届人大常委会第三十一次会议上，杭州市人大常委会公布了关于暂停实施《杭州市客运出租汽车管理条例》有关规定的决定（草案），分别涉及客运出租汽车总量控制和经营权取得管理，暂停施行期限及上述条款涉及的行政管理事项，按杭州市人民政府有关规定执行。《决定》（草案）将经浙江省人大常委会批准后公布实施。
杭州市人大常委会以“冻结”法律条款的形式为杭州出租车改革助力，以期使这项改革于法有据。
2015年12月2日，杭州市正式公布出租车改革方案。
迟来的变革
与中国大多数城市一样，杭州市出租车此前也采用特许经营模式。
据杭州市出租车协会秘书长许增期介绍，在20世纪90年代中期前，取得出租车经营权是无偿的，而从1995年开始，经营权发放从无偿变为了有偿，采取竞投方式获得。从2000年开始，获得杭州出租车经营权的只能是出租车公司，不对个人发放，经营权“牌照”在市场上一度被卖到七八十万元一张的高价。
目前，杭州主城区有出租汽车9910辆，分属76家公司和944家个体经营业户，企业“多小散弱”，承包、买断、挂靠等经营关系复杂，车辆规模在200辆以上的企业只有15家。
据肖敏介绍，目前，杭州出租车市场运营模式有六种之多。最主流的是单车承包经营，司机向公司缴纳承包金。另一种是公司自营模式，公司除了收取承包金之外，额外承担车辆的修理费用。还有出租车挂靠公司和出租车自营等模式。诸多混乱的运营模式，以及价格和数量上的管控，再加上专车等各种移动互联网叫车终端的冲击，杭州出租车行业举步维艰。
“杭州出租车改革一直在进行，为什么步子迈不开？就是产权太复杂，很难理，一旦要改革，牵涉利益关系，利益方要跟你闹。”许增期接受媒体采访时表示。
厘清“挂靠、买断、半买断”等复杂不清的经营权和所有权关系，正是杭州此次出租车改革的一大亮点。《征求意见稿》明确，杭州的出租车改革将运营确权，要求按照实际出资原则，在2015年底前把4000多辆“问题车辆”的经营权和车辆产权变更登记为实际出资人。
改革后，出租车经营权的改变将让主体从原来的76家企业和944家个体经营业户群体放宽到2万多个人，向驾驶员开放。
出租车的经营权将实行有期限管理，每期6年。期满后，以服务质量信誉考核结果作为主要依据，优先配置给服务质量优良的经营者。考核不合格的，按有关规定或协议约定收回经营权。
“数量管制曾经使出租车牌照成为稀缺资源，食利阶层利益固化难以撬动，影响了行业的健康发展。”杭州市道路运输管理局副局长张晓东说，经营关系清理规范后，有利于明晰出租汽车的产权关系，从根本上解决历史遗留问题。
“不仅如此，它还为减少出租车经营利益阶层，进一步提高一线驾驶员收入，激发出租汽车单车活力，提升行业服务质量，夯实市场化改革奠定了基础。”张晓东说。
取消实施多年的经营权有偿使用金，是杭州出租车改革的另一大亮点。《征求意见稿》明确，自2015年1月1日起，杭州取消实施多年的出租车经营权有偿使用金。为此，杭州将退还2600余辆出租车近1亿元的有偿使用金。
这一惠及出租车公司和司机的政策，之前被误读为是取消司机的“份子钱”。对一辆运营出租车而言，“份子钱”的组成包括经营权有偿使用费、车辆折旧、保险、公司管理费、维修费、公司利润等数项，而杭州目前取消的是经营权有偿使用费，约占“份子钱”的10%。
司机黄永强算了一笔账：改革前，他每月要向出租车公司缴纳包括经营权有偿使用费、车辆折旧、保险、购车款利息以及企业管理费等在内的“份子钱”近8000元。“改革方案明确后，每月可以少交400多元。”黄永强说，“降低成本对出租车司机群体而言是最直接、最有效的动力。”
改革也引发了电召平台司机们的关注。来自河南的董军3个月前从一名出租车司机转为专车司机。“刚开始收入确实比开出租车高，补贴最多时可以赚到一万五千元一个月，但跑的时候还是会担心被执法人员查，心里会忐忑。”看到杭州的改革方案，他承认如果“份子钱”降低幅度大，还是愿意回去继续开出租车。“毕竟是法律法规许可的，保险也比较齐全，万一出了安全事故会更有保障。”
“很好，这是政府的一大进步。”“快的打车”移动APP应用创始人陈伟星在得知改革消息后脱口而出。虽然他认为“改革来得晚了一些”，但“靠卖牌照收钱，老板靠转包赚‘份子钱’的时代应该过去了！”
“出租车改革的方向，是按市场需要来增加营运车辆，按市场调节来形成运价，出租车今后的竞争，是服务质量和价格的竞争。政府的工作就是搞好服务和管理。”肖敏说。
“专车”的鲶鱼效应
专车的强势发展无疑是搅动出租车行业一潭死水的那条“鲶鱼”。许增期直言不讳，这次改革就是“市场环境巨变，竞争对手进入垄断行业后倒逼市场改革的结果”。
事实上，和互联网“专车”相比，传统出租车并非没有优势，前者存在的责任主体不清、驾驶员专业水平不高、乘客安全和信息安全缺乏保障等问题，恰恰是传统出租车行业的优势所在。
“目前互联网约租车平台的‘四方协议’制度和私家车投保额度低于出租车，难以确保乘客的合法权益，此外专车软件的准入门槛在实际操作中并没有他标榜的那么严格，为了扩张市场，审核常常是形式主义。”肖敏表示。
“双方的关系不应是‘你死我活’。如果能够取长补短、互为补充，对稳定行业生态、提升行业服务水平、丰富消费者多元化的出行需求具有积极意义。”杭州市交通局副局长陆献德说。
滴滴快的公司总裁柳青、优步中国战略负责人柳甄都曾表示，互联网专车之所以能快速崛起并成功抢占市场份额，恰恰是因为它抓住了传统出租车即时互动性不足、供求关系不对接，服务层级不够多元、个性化体验不够丰富，服务水平相对不高的缺点。
陈伟星认为，打车软件出现的初衷，就是为了满足传统出租车司机寻找目标客户的需求。“传统出租车行业和互联网租约车并非单纯的竞争关系，我们早已向传统出租车司机张开了怀抱。”在他看来，为提高知名度和用户粘合度推出的高额补贴或只是一时之策，未来伴随着补贴的取消，互联网软件平台所起到的桥梁纽带作用将为出租车司机们带来更多、更稳定的客源。
杭州多位出租车企业的负责人也对“互联网+出租车”的创新做法表示认同。“我不赞成在短时间内采用高额补贴的形式，这样只会扰乱市场环境。但我们可以借鉴这些提升自身服务水平，也可以通过和平台合作提高运营效率，便利乘客约车。” 杭州一运出租汽车有限公司总经理方宝华说。
张晓东表示，增加线上租约车服务是未来传统出租车行业发展的必然，当服务管理公司的车辆达到四五千辆的规模后，运营成本和服务质量都能得到更好的保证。在提高车辆运营效率、增加出租车司机收入的同时，也为传统出租车行业与互联网专车开展平台对接或融合提供了足够的话语权。
无独有偶，北京首汽集团和祥龙出租车公司也在16日宣布投入500辆车进入“专车”运营，成为首批具有政府许可身份的专车。
交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远认为，传统出租车需要在新形势下审视自身存在的不足，加快改革步伐，互联网专车也需要建立法规制度约束，规范健康发展。“在市场化的大背景下，开发更为便利的出租车互联网预约管理平台是发展趋势，两者会逐步走向融合。”虞明远说。
毋庸讳言，此次杭州改革并没有给“专车”等新兴电召服务一个明确的说法，各个平台仍处在“身份不明”的“灰色地带”。
“这说明改革仍有空间。也许主管部门是在等待来自更高层的方案设计，但发展共享经济，实现需求和供给的有效对接，无疑是未来必须坚定要走的路。”许增期说。
尽管有不少难题，但改革的脚步在持续推进。2015年9月底，杭州第二家国有出租车企业，杭州外事旅游汽车集团有限公司也正式成立了。
据了解，新成立的集团整合了5家市属国有企业的出租车，分别是外事公司、中侨公司、三客公司、三才公司与和达公司等企业的出租车。通过整合，出租车数量已达到上千辆的规模。
目前，外事集团正与滴滴谈合作，接下来将推出一款名为“外事滴滴”的产品。据杭州外事集团副总经理王吉介绍，“外事滴滴”是一个网络约车平台，它提供高端服务，车上不仅配备了清洁袋、水、纸巾、蓝牙耳机、充电器等，而且对司机的驾龄、健康程度、普通话发音等方面也有要求。收费是按照现行的出租车价格体系。
除了“网络预约”，还将搭建一个“电话预约”平台。“我们此前就有搭建过，但是规模比较小，只有50辆车，在原来基础之上再增加一些车辆。”王吉介绍说，1000余辆出租车的规模，其实只占到杭城出租车总量的1/10左右，这样的规模适合做一些个性化的服务。
王吉透露，外事集团还将充分利用杭州市商旅集团的资源，推出一套符合杭州旅游城市特色的个性增值服务模式，比如，搭乘外事旗下出租车的旅客，可以通过手机扫描车内二维码，凭借二维码在宾馆、饭店等地享受折扣。预计2015年年底这些服务就可实现。
“放权”与“确权”，核心是让百姓有“获得感”
在全面深化改革的大背景下，出租车行业改革因利益格局复杂、社会关注度高而成为各方焦点。能否摆正自身角色定位、分清权责利的界限，通过改革求取各方利益“最大公约数”，成为对政府主管部门的一大考验。
杭州改革之前，不少城市不约而同地开始试水“份子钱”改革。
2015年1月1日起，武汉市政府不再向经营者收取每年6400元的经营权有偿出让金，新政策实施后，每年减免的“份子钱”上亿元；同一时间，南京也停收了每年1万元的市域出租汽车经营权使用费，出租车租金承包费用下调200元至800元不等；2015年5月初，浙江义乌也推出出租车阶段性改革措施，营运权有偿使用费从1万元降到5000元，2016年起全部取消。
“多地从减‘份子钱’入手，就是政府改变‘有形之手’过分干预市场，推动出租车市场改革中‘放权’的表现。”许增期说，“政府职能从一味地限制监管转向营造公平竞争的环境，也让司机更多地从关注赚钱转向重视服务质量。”
陈伟星对杭州市计划逐步放开传统出租车的总量和价格管控，引导出租车行业由政府管控逐步向市场自主调节过渡的思路表示认可。他说：“政府将工作重心从准入监管转移到管理和服务上来，体现了政府行政职能的可喜转变。”
“放权和确权都是改革的第一步，后续的改革还需彻底破除利益集团的垄断，唯此才能彻底改变出租车行业的发展困境。”陆献德表示。