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飞行安全心得体会范文第1篇
关键词 民航飞行员 安全诚信 安全诚信评价体系
中图分类号：X911 文献标识码：A
0 引言
安全诚信是在诚信道德约束和诚信文化的影响下，企业和个人忠诚执行国家安全法律法规，忠实信守安全承诺，主动履行安全责任，以诚实守信的作风做好安全工作。①对于民航飞行员而言，安全诚信是飞行员处置危险事件能力的综合反映，直接关系到民航发展。
1 安全诚信现状
现阶段，我国民航安全长期制约于同一水平。调查显示，60%的飞行事故是由飞行员导致的，②其中飞行员的安全失信占有逐渐上升的比例。在2012年2月民航局召开的航空安全电视电话会议上，李家祥局长要求全行业要进一步增强诚信意识、责任意识。③在规章制度完善的情形下，若要提高民航整体营运的安全水平，必须从机制上解决飞行员的安全失信问题，进一步建设飞行员的安全诚信文化。
2 构建民航飞行员安全诚信评价体系的思路
本文结合薛煜发表的《如何建设民航行业诚信机制》④中的观点，构建民航飞行员安全诚信评价体系的思路如下：（1）安全诚信评价体系的保障：建立该体系，需要外部来创造实施的保障条件和规章制度的支持，确保信息的有效收集和处理，以保证政府主导、权威、信息共享。（2）安全诚信评价体系的标准：飞行员安全诚信评价体系的成功实施需要：统一的诚信信息平台，统一的信用评价标准，统一的诚信奖惩机制，统一的诚信法规体系。（3）安全诚信评价体系的主体：参与该体系运行的主体有：安全诚信管理中心、飞行员和航空公司。（4）安全诚信评价体系的操作：借鉴国内外类似的评价体系，确定安全诚信度的评价方法、指标、流程和等级划分。
3 构建民航飞行员安全诚信评价体系
借鉴美国个人信用体系、⑤我国驾照计分管理制度以及大学生综合测评系统，建立飞行员安全诚信评价体系，监督和强迫飞行员提高自己的安全诚信水平。
3.1 借鉴“美国的个人信用体系”建立三方主体
（1）飞行员安全诚信账号（社会安全账户）：账号对应飞行员的基本状况和安全诚信信息，与职位升迁、绩效考核、评优奖励、薪酬评定及执照审核直接相关。（2）安全诚信管理中心（信用局）：从事飞行员安全诚信资料的收集、加工整理、量化分析、制作和评分，对安全诚信信息进行处理和保存，构建信息库。（3）航空公司（行业协会）：通过信息平台向管理中心提供飞行员从业信息和安全诚信信息，接收管理中心的数据处理和评价结果，区分不同信用等级飞行员的薪酬和升迁。
3.2 民航飞行员安全诚信管理中心的运作
3.2.1 民航飞行员安全诚信资料的收集和登记
收集的信息包括三方面：飞行员身份信息、飞行员安全诚信信息、公开信息。这些信息在考核和分析时具体分为两大类别：广度指标和深度指标。广度指标为飞行员的一般性资料和准则，包括品德、能力、职位、家庭、执照五个方面。深度指标是对广度指标的深化，具体包括：飞行小时数、培训经历、职位迁升情况、适航情况、执照有效性、复训情况、在职表现、诚信档案年限、毁誉记录等指标。
3.2.2 民航飞信员安全诚信数据的加工处理和信用评估
（1）基础分值确定：利用收集的信息，确定飞行员安全诚信基础分值。按照统一的标准，对收集的信息经过分类、分析、评估等处理，进行诚信分值加减、入库、公布和更新。（2）分值加减管理：参照我国驾照计分管理制度，对飞行员安全诚信基础分值进行管理，收集信息并判断，对照标准（由业内人士和专家拟定）决定分数的加减。（3）信息更新管理：每加减分数要进行追溯性描述，存网信息库。定期更新，更新后需重新评价诚信等级。严重安全失信应重点标出，作为重要评判标准。 （下转第199页）（上接第159页）
3.2.3 民航飞行员安全诚信报告的使用
飞行员安全诚信信息最终形成报告，并随信息更新。诚信报告将提供给航空公司、局方司法部门、其他雇佣方和评价方及飞行员本人。此阶段使飞行员安全诚信评价的价值得到体现，航空公司可以根据《飞行员综合绩效管理》，参考报告结果对飞行员进行薪酬的计算。
图1 飞行员安全诚信评价体系的运行图
4 民航飞行员安全诚信评价体系的运作
（1）管理中心通过持续监控、审核、调查和员工报告与反馈等途径，在统一平台上收集信息，由法律法规强制要求作为支撑。（2）由管理中心对信息按照统一标准进行处理和整合，核算基础分值、加减分数，最终分值按照分级标准进行安全诚信评级。（3）飞行员的安全诚信度，由管理中心在统一平台，飞行员和航空公司可将信息的安全价值加以利用。诚信度应加入飞行员的综合绩效、推优评级、职位升迁、薪酬加减等考核中。（4）在信息的安全价值利用以及处理安全失信时要遵循统一的奖惩标准，以惩罚失信者，奖励诚信者。（5）所有信息和评价结果都应运用到民航飞行运行中，并在使用过程中得到反馈，使体系不断完善（如图1所示）。
5 总结
本文通过借鉴美国个人信用体系、我国驾照扣分管理制度和大学生综合测评系统，建立了一套合理的民航飞行员安全诚信评价体系。值得注意的：（1）飞行员安全失信应从机制上改善，建立安全诚信评价体系具有深远意义；（2）体系的建立必须确保：统一的诚信信息平台，统一的诚信评价标准，统一的诚信奖惩机制，统一的诚信法规体系；（3）体系的实施过程中，应严格执行奖惩机制，并直接关联飞行员的职业生涯发展、薪酬奖金和评优升级，充分发挥社会监督和约束作用；（4）该体系还处于理论验证和学术研究阶段，有待于实践和完善。
注释
① 季佩佩，李新春.煤矿企业员工安全诚信体系建设的研究[J].煤矿安全，2010.
② 文兴忠.民航飞行员安全意志研究[J].人类工效学，2009.
③ 陈嘉佳.诚信是民航执业之本[N].中国民航报，2012.
飞行安全心得体会范文第2篇
1健康管理模式的转变
现代医学模式已经由传统的单一的生物医学模式转变为生物－心理－社会医学模式。民航飞行员的健康管理模式也应从简单的巡诊－体检－处方的传统保健模式，转变为:对身体健康、心理健康和良好的社会适应性等三方面进行干预的过程，倡导整体健康为中心，以预防疾病为主导的健康管理模式。
2民航飞行员心理健康的影响因素
2.1年龄偏小，生源单一我国目前各大民航院校招生生源为应届高中毕业生，即使大改架招生也是在普通专业的大中专院校。这样毕业的生源导致飞行队伍年轻化(个别有20岁毕业的)、社会阅历少，社会交往及处理复杂问题能力相对不足，心理素质成熟度差，缺少意志力和吃苦耐劳的精神，抗压和释压的能力薄弱。
2.2个性特征个性是指人在现实环境中对各种事物表现出比较稳定的态度和与之相适应的习惯化行为方式，是人格中最重要、最显著的心理特征，是个人对应激的评价和应付等心理调控能力的重要基础，是心理健康的保证。个性健全的飞行员具有情绪稳定、社交能力强、自信、抗干扰能力强及个性开朗等特点，能够正确的降低自己承受的压力，更好的应对各方面的突发事件。
2.3特殊工作环境飞行工作是高风险、高技术和高难度的工作。飞行的工作环境也存在着特殊性，在飞行中受到低气压、温度变化、噪声、振动、气象以及辐射等多种因素影响，承受着超出正常的身心负荷，常会导致飞行员身心健康水平下降，从而引起睡眠障碍、记忆力和注意力下降，直接威胁飞行安全。
2.4负性生活事件对飞行员测评显示，SCL－90各因子与紧张性生活事件量表的恋爱、健康、家庭、工作、经济、人际关系、环境等均显著相关，可以看出日常生活中的负性事件是影响飞行员心理健康水平的重要因素［3］，可以使人罹患焦虑、恐惧、抑郁、失眠甚至精神失常等心理创伤。
2.5飞行疲劳飞行疲劳可同时导致人体力、脑力和心理疲劳，其特点会导致飞行员反应迟钝、思想麻木、记忆力下降、判断失误、条理性差、视力下降、个性变为冷漠或易激惹，这些都不利于人的心理健康，长期的超负荷精神负担可导致人情绪沮丧、抑郁或焦虑，危及飞行安全。
2.6飞行事故后导致的心理危机杜长伟等在《飞行人员事故后紧急心理干预及效果的追踪研究》一文中提到［4］:当个体经历事故时会产生一系列心理危机反应，导致个体明显的主关痛苦及社会功能受损。因此飞行事故后进行早期紧急心理干预，有利于减轻和消退心理应激反应症状，可以有效的防止创伤后应激障碍的发生。对提高飞行人员抗心理应激能力，提升飞行人员心理恢复力具有良好的作用。
2.7躯体疾病一些飞行员在患有躯体疾病后，因对疾病的恐惧和特有的工作性质，会导致飞行员承受压力的能力变小，情绪稳定性变差，心理变得焦虑、敏感、烦躁、失望等，同时心理疾病也会加重躯体疾病。因此，一些患有慢性疾病的飞行员如合并有心理问题，也会影响飞行安全，应给予重视。
3促进飞行员心理健康的措施
3.1合理配比招生生源，使飞行队伍成熟化建议在大改架招生中可以适度放宽年龄，增加适度比例的社会招生，选取优质职业(如:军校、律师、医生、警察等)的生源。这类生源具有纪律性强、反应快、心理素质高、社会阅历广等优势，遇到紧急事件能冷静正确的处理。
3.2心理健康教育健康教育不应是单一的躯体健康教育，还要加强心理健康教育。所以，强化飞行员的躯体健康和心理卫生教育可提高飞行员的健康意识，改善不良生活习惯，学会自我调节，有效的预防身心疾病。
3.3定期心理评估定期心理测评，可动态把握飞行员的心理变化趋势及状态波动，对实施个体化、针对性的心理咨询与能力训练提供参考依据，以便出现心理问题时得到及时有效的纠正和帮助。
3.4加强心理训练英美等国专家提出［5］，飞行活动中的许多问题，不是招飞时的心理学检查所能解决的，后期训练过程中的心理训练至关重要。这对提高飞行员的心理素质，减少其过度应激反应，提高心理健康水平有着积极的意义。
3.5多部门合作，多方位管理与飞行部及飞行家属建立联系加强沟通，取得他们的理解和支持，协助飞行员的健康管理。必要时对诊疗过程中的飞行员进行医疗监督、详细的病史追踪，疗效观察等。
4飞行属于复杂的劳动过程，飞行员必须具有良好的生理和心理状态，因此加强飞行员心理健康管理是十分必要的。
4.1航空卫生保障应紧跟形势，与临床接轨，适应航空医学模式的转变，将航空生理学、心理学紧密地结合，更好的保障空勤人员的身心健康，严把放飞关，确保飞行安全。
4.2加强心理管理有利于培养对飞行生活的适应能力，培养有益行的个性特征，如:1)在短时间内能改进工作方法，提高工作效率;2)有效地控制情绪，并保持知觉和运动的协调性。3)主动、机警，正确自我评价;4)勇敢、有坚持性;5)注意分配广、转移快并稳定;6)反应敏捷准确、动作协调，操作技能容易养成也容易改造;7)逻辑思维良好;8)有一定的预测能力和计划能力;9)决策迅速;10)记忆力好;11)有组织能力［6］。
4.3加强心理管理和心理指导可使每一个飞行员都有机会具备优秀飞行员的心理特征，如:1)较高的情绪稳定性，遇事冷静;2)性格外向、随和，善于与他人相处，良好的合作能力;3)具有较好的逻辑思维和顿悟思维能力，职业技能熟练，经验丰富，具有管理者的思维特点和能力;4)具有快速判断、决策和执行能力;5)具有克服各种困难的意志力。
4.4加强心理管理可减少因心理因素造成的飞行事故，保障飞行安全。应激处理能力的提高是减少人为失误的关键，这与心理健康的程度相关。面对应激事件时，心理健康水平较高的飞行员多选择成熟、正确的应对方式，这就大大降低了因心理原因导致的飞行事故或不安全事件的发生率。
飞行安全心得体会范文第3篇
据文献报告,飞行事故中人为因素占到总事故率的58%～97%[2],这与飞行员心理因素有着密切关系,因此我们必须重视飞行员的心理健康水平,加强飞行员心理能力的训练。飞行能力是各种心理品质的综合,要提高飞行能力,就要从心理品质的训练抓起,以减少因心理因素造成的飞行事故,保障飞行安全。
1智力因素与飞行安全
前苏联出版的《飞行员和航天员的心理选拔》一书提出的飞行员最重要的10项心理品质,其中7项属于智力因素。说明良好的智力因素对飞行安全的重要性。它包括观察力、注意力、记忆力、想像力、思维力和注意力分配等等[3],这些能力在飞行中非常重要,因为飞行员要根据空间环境和座舱仪表的显示准确判断飞机的飞行状态,同地面指挥联系。否则就不能准确及时地反映客观事物,造成顾此失彼或操纵错误。飞行中经常会遇到紧急情况,这就要求飞行员适时进行分析、思考、判断,作出正确决断,采取有效行动。敏捷的思维是飞行员重要的心理品质,如果飞行员注意品质差,思维缓慢,动作迟钝,突发事件下易发生动作混乱,造成飞行事故。美国心理学家卡特尔与何思将人类的智力分为两种不同的形态――流动智力和固定智力,流动智力属于人类的基本能力,在个体差异上受文化教育的影响较少。流动智力的发展与年龄有密切关系,一般人在20岁左右,流动智力的发展达到顶峰,30岁以后随着年龄的增长而降低。固定智力则是以学得的经验为基础的认知能力,凡是运用既有知识与学得技能吸收新知识或解决问题的能力都属于固定智力,其固定智力反而随着年龄的增长而升高。基于流动智力和固定智力的说明,对于成年后智力减退问题,在此可获得观念上的澄清[4]。现役战斗机飞行员在23～45岁的年龄范围内,一些与飞行有关的计算,表象旋转、仪表认读和方位判断等基本认知能力上已经出现明显的年龄差异。26～29岁的能力水平较高,29岁以后出现衰退现象。但由行经验的补偿作用,这种年龄差异尚未对飞行训练质量造成严重影响[5]。
2人际关系与飞行安全
我国著名医学心理学家丁瓒曾指出:“人类的心理适应,最主要的就是对人际关系的适应。”人际关系紧张可致心理障碍,通过刺激引起下丘脑内分泌功能的紊乱,进而引起一系列复杂的生理变化,导致心身疾病。人际关系直接影响飞行员的心理健康状况。群体对飞行员的心理健康起着不可低估的影响,成员间的相互关系尤为重要,每个成员总要参加到几个不同的群体中,随着情境的变化要经常变换角色,按照特定的要求调节自己的行为模式。如果对社会角色变换不适应,扮演不成功,就会遇到各种矛盾、困难,危及心理健康,一旦飞行员人际关系出现问题,飞行受到影响,易出现飞行事故。
3情绪与飞行安全
飞行活动是在强烈的情绪背景下进行的。飞行员的情绪经常处于紧张状态,并随着飞行的不同阶段、情况变化的复杂程度、完成任务顺利与否等迅速发生变化。这些紧张情绪会对感知、思维、记忆、操纵动作产生影响。在紧张情绪背景下,有的人可能出现动作混乱、不协调、工作效率下降,尤其遇到危机情境时,往往惊慌失措危及飞行安全。此时情绪能否保持沉着、镇静,对能否高效地完成飞行任务显得非常重要。有的飞行员在工作或生活中遇到不顺心的事情不能及时调节,带着不良情绪飞行,这是很危险的,因为不良情绪可以影响思维和正常技术的发挥,也有可能产生过激的行为动作,这是产生事故的潜在威胁,有资料表明,许多飞行事故是因为飞行员带着不良情绪飞行而造成的。
4个性因素与飞行安全
个性特征与事故征候之间的关系已经愈来愈受到国内外专家的关注[6],陈南宜等对1 566例因操纵不当而致飞行事故征候者分析表明,其中60.8%发生于A型个性和情绪易过度紧张者,并认为个性缺憾越多,事故征候率越高。王祖荣等认为对特殊情况处置差、自以为是、有冒险倾向、激动、易怒、难以自控是易发生飞行事故的个性特征,并提出可预测有无事故征候。因而研究一种测定情绪稳定性的有效方法来预测事故倾向是飞行员选拔和航空卫生保障中急待解决的问题。健全的个性对飞行员尤为重要,飞行员应具有的个性特征:热爱飞行职业,有强烈的飞行愿望,积极主动,勇敢顽强,自信自强,抗干扰能力强,渴望上进,善于交际,个性开朗,富有幽默感等。
5意志品质与飞行安全
意志品质的好坏直接影响着人们的社会活动,对行活动来说更是如此,是否有坚强的意志是飞行员能否出色地完成飞行任务的重要保证,飞行活动是一种不断克服困难,战胜困难,达到预定目标的意志行动过程。在飞行活动中,经常会遇到一些意想不到的困难,因此,飞行员必须具有坚强的意志,方能战胜困难,完成飞行任务。
飞行安全心得体会范文第4篇
关键词：签派 人为因素 素质 改善建议
中图分类号：F713.3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0218-02
飞行签派是航空公司航班运行管理体系的指挥中心，按运行规范和有关飞行运行管理规章的要求，负责组织、指挥、协调航空公司的各类航班运行，实施飞行计划、签派放行和飞行监控作业，保证航空公司飞行任务安全、正常按计划实施。同时又是空中与地面及各保障部门信息沟通的桥梁，其工作的好坏直接关系到飞行安全和航空运输产品的提供。
人是生产活动各个环节的中心，影响航空安全的重要因素是人为因素，业内人士的普遍认同这个观点，早期占航空事故的20%，现在已上升到75%强。随着现代科学技术手段的不断发展，设备的可靠性显著提高，人为因素所造成的航空安全事故的比例将会更加明显。
1 影响运行控制安全的人为因素
笔者认为，人为因素大致可分为两方面：
一是签派员的自身综合素质。自身素质又包含主观思想和职业素养两个方面。主观思想主要有工作责任心不强，安全意识不够，自满或自信，表现在不遵守规章制度，不严格执行工作程序，盲目蛮干，凭感觉和侥幸做事等；职业素养主要有心理素质，应变能力，业务知识，纪律性和工作作风，沟通协调能力等。
二是企业内部管理水平。再优秀的签派员也有可能出现工作差错，如何将签派员的多个个体有效的整合成一个团队，尽量避免个体差错，增强团队凝聚力，使签派员的素质有效发挥，达到1+1>2的效应，则体现了内部管理对保障飞行安全的价值。运行控制部门的内部轮岗有利于签派员的知识面扩展，员工之间的配合默契，避免签派员的工作惰性；行之有效的规章制度、岗位职责、工作流程、特殊情况下的处置预案、奖罚措施等是保障飞行安全的层层屏障；建立人为因素差错防范可构筑网式结构安全体系，并使其常态化，系统化，最大程度的避免由于人为因素造成的航空安全隐患。
2 改善签派工作中人为因素对航空安全的影响
对于航空公司来讲，要加快发展和保障飞行安全，提高运行控制能力，首先就是要充分挖掘从业人员潜能，运行控制中心是现场运行的中枢和指挥中心，而飞行签派员作为运行控制工作的核心，主要工作是制定飞行计划，飞行监控，航班放行，这就决定了签派员必须综合考虑公司的利益，考虑安全，对运行负责，所以签派员综合素质尤显重要。但是，仅仅要求签派员的素质提高是远远不够的。按照现代企业管理理论，个体的能力需要有良好的环境才能发挥出较大的效能，对于团队来说，如何建立良好的运行机制，调动员工的工作积极性，把工作差错率降到最低，提高团队战斗力，在改善人为因素对签派工作的影响有着至关重要的作用。以下将从签派员的素质和企业内部管理两个方面，提出改善建议。
2.1 签派员的综合素质
航空公司对签派工作的重视程度和对签派员的要求不断提高，把签派员当作“ 地面的飞行人员，控制中心的机务人员”。对于人为因素在签派工作中的影响，各航空公司已经在培训课程体系中设置了有关人为因素的课程，但实际情况是流于形式，没有贯彻到实际的生产过程中，也没有把它变为企业文化的一部分，所以很难避免因签派员的人为差错造成飞行安全事故。以下从签派员的主观思想和职业素养两个方面具体阐述。
2.1.1 签派员的主观思想
签派员作为航空安全敏感人员，在运行控制中起着举足轻重的作用，与飞行人员、机务人员一样，要求签派员必须严格遵循规章制度，遵守岗位职责。但是在航班运行不正常的情况下，签派员会出现高度紧张和麻痹松懈。在长期重复作业的条件下，要求工作人员被动地执行规章和遵守纪律，工作出现差错的概率将会大大增加，影响航空安全。所以应该变被动为主动，在工作实践中培养职业责任感，让工作人员确实感觉到自身工作的重要性，担负其工作责任。要培养这种责任感，企业要努力营造一种团结、上进、务实且富有活力的工作氛围，并成为企业文化的一部分，使每一个人认识到自己是团队中不可缺少的一分子，自己的工作失误会给公司造成巨大损失。以积极、乐观、严谨的态度去完成工作，对航班安全运行，公司效益的提高都是至关重要的。从而，使工作人员逐渐养成一种高度的职业责任感和荣誉感。
2.1.2 签派员的职业素养
主观思想上有了提高，并不意味着就能将工作做好。随着航空事业和科学技术的发展，签派员必须不断地学习、应用、总结、再学习，把学习到的知识应用到实际工作中去，提高自身专业水平，熟练使用各种专业设备，按照工作程序，出色地完成各项工作。久而久之，签派员的职业素养将大大提高，减少工作失误，改善运行控制管理，保证飞行安全。要做到这一点，航空公司必须按照《签派员训练大纲》和《121部》的要求，对在职签派员进行各种培训，并注重培养签派员以下几种能力。
（1）签派员要有丰富的业务知识和专业技能。
为了让运行控制工作更具严谨性、科学性、经济性，要求签派员具备丰富的业务知识和专业技能，运筹帷幄，各种决策有理有据，避免盲目蛮干，顾此失彼。签派员对飞行的专业知识掌握得越牢固、对飞行动态把握得越严谨，在特殊情况发生时，才能有很强的自信心和控制力。因此签派员不仅要学习本专业的知识，而且对飞机的性能、航空气象、空中交通管制程序、机场运行条件等各种知识等等，都应该详细的了解和学习。因此如果签派员熟悉航空方面的各种知识，能够给出具体明确的指示，提供专业的飞行建议，即使出现特情，地面签派支持有利于增强飞行员的信心，从而确保飞行安全。
（2）签派员要有良好的心理素质和应变能力。
在正常的签派工作中，这一点体现并不明显，但在特殊情况下，签派员的心理素质和应变能力将会直接影响飞行安全。特殊情况的常常具有复杂性和突发性，如果签派员面对突如其来的情况自己先慌了手脚，不知所措，把业务知识和规章制度抛掷脑后，就会丧失正确处理事件的时机。所以航空公司应从心理、智力、意志品质等方面加强签派员这方面的培养。
（3）签派员要有较强的沟通协调能力。
在航空运输过程中，签派员是代表航空公司与民航管理部门、空管、机场各单位进行沟通协调，同时，还要和公司内部的飞行人员、机务部门、现场调度、气象部门、配载及情报人员进行不断地联络和传递信息。其中，航班计划的申请、天气资料的索取和分析、航行通告的收集和传达、航班动态的监控等都是专业性很强的工作。所以培养提高签派人员协调与沟通能力是保障航班正常，提高航班运行效率的内在需要。
（4）签派员要有纪律严谨的工作作风。
签派工作是一项极其严谨的工作，做到令行禁止，有章可循，必须严格遵守规章制度和工作程序，严格按照《航空公司运行手册》及相关航空法律法规行使职权，坚持“安全第一”的方针。培养签派员严格的纪律要从新进的员工抓起。对于新进员工的培训首先是严格的职业纪律意识，它是各种工作流程得到执行的基础。工作流程会不断地完善，但对流程的严格执行是永恒不变的。此外，当航空公司的经济利益触碰甚至越过安全边界时，签派员必须按照规章制度执行正确的运行控制，这是对签派员的职业纪律意识更高的要求和体现。
人为因素造成的航空安全事故越来越突出，如何发挥人的主观能动性，避免人为原因造成的安全隐患，已经成为一个非常迫切的课题，签派员要在主观思想和职业素养上不断提高，不断学习，培养高度的职业责任感、荣誉感，继续改进自身的职业素养。
2.2 企业内部管理水平
再优秀的签派员也有可能出现工作差错，如何将签派员的多个个体有效的整合成一个团队，尽量避免个体差错，增强团队凝聚力，使签派员的素质有效发挥，达到1+1>2的效应，则体现了内部管理对保障飞行安全的价值。具体阐述如下。
2.2.1 运行控制部门内部岗位流动循环
长期处于特定工作岗位导致自身的专业化水平越来越深，而在横向上，由于缺少相关知识的了解，在部门和部门接口上存在越来越模糊的倾向，由于缺少整体把握和对相关知识的了解，导致部门对相关部门传递的知识缺少把关，从而在错误信息的基础上进行加工和分析，必然导致出错，形成风险隐患。
新进签派员需要在业务层面内部轮岗，从而对整体业务支持工作有比较全面的了解，为签派放行和监控储备完善的知识体系，从而可以合理应对放行中出现的问题。有工作经验的老员工，放行经验作为隐性知识存在签派员的大脑中，成为签派员的个人资产，同时具有管理人员潜质的签派人员还面临着岗位晋升，将隐性知识显性化，进而标准化，形成公司放行资产。同时由于他们曾从事签派放行工作，能够从签派人员的角度考虑如何最有效地支持签派放行工作。通过内部轮岗从而解决工作单调性问题，可以从整体上系统考虑放行过程中出现的应急状况，创新性解决放行问题。
职能制组织中人员和职位具有相对稳定性，对于上级命令具有很强的执行力，对于重复性工作具有较高的工作效率，任务团队依附于临时的项目目标，项目成员来自不同单位和部门，具有不同的业务领域，从而能够充分发挥团队成员的特长解决非重复性工作。
2.2.2 合理完善的规章制度是防范人为因素的基础
规章制度是提供一种规范功能，把个人、岗位、部门统一起来，联系具体的工作流程，合理规划，统筹安排，协调组织，使得整个工作系统规范、协调有序地运行。签派员要熟悉与签派工作相关的各种规章制度，包括公司内部规章、飞行运行手册、运行规范，在运行控制中要充分发挥规章制度的约束作用，使其真正成为员工的行为规范。规章制度的制定要做到尊重事实，准确把握，赏罚分明，使规章制度得到职工的普遍认可，才能在职工的思想上牢牢扎根，在实际工作中不断合理完善。科学规范的工作制度来有效保障飞行安全，克服人为因素的影响。
2.2.3 建立签派人为因素差错防范系统
根据事故链理论，只要将事故发生前的一连串的不安全因素去掉其中一个，该事故就不会发生。理论上，人是有可能犯错误的，即便是最优秀的员工也有出现疏忽和工作差错的时候，建立差错防范系统可有效的防范人为因素对航空安全的影响。在员工与员工，员工与领导，岗位与岗位之间，以及部门与部门之间交叉检查、复查，相互监督，有公司规章制度的规范，有各个网络间的相互制约，形成一个交叉的网状结构的防范系统，网络中的各个单元各尽其责，充分发挥个体的能动性。即使在某个环节出现人为差错，差错防范系统能及时发现，及时处理，最大限度的减少航空安全事故的发生。
参考文献
[1] 谢春生，赵煜，韩红蓉.签派工作中的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报，2007（5）.
[2] 臧宁宁.航空公司签派人员组织激励模式探讨[J].中国民用航空，2012（11）.
[3] 孟骞.签派资源管理.科技资讯，2010（35）.
飞行安全心得体会范文第5篇
如果用一个词来形容，我觉得，这架无人机更像我自己。
在Harris眼中，大疆精`Phantom 3 Advanced是一位谦谦君子，洁白素雅、温润如玉；但当你给它以目标、动力和指引，它就会腾空而起、高飞远航、自由驰骋。它喜欢飞得高、飞得远，喜欢崭新世界呈现眼前的那种喜悦。它也明确知道自己的道路和方向，永不忘记自己的始点和初心。
从2006年起，Harris开始玩电动直升机，通过自己购买零件组装过十几架450级直升机。由于这些经验的积累，他对旋翼类航模的结构、原理、操作方法有比较深的了解。
2016年2月，Harris买了第一架（也是目前唯一的）无人机――大疆精灵Phantom 3 Advanced（后简写P3A）。到现在，这架P3A已经陪伴了他一年的时间，总计飞行61个小时，总航程1840公里，310个起落。最欣慰的是，这架P3A始终保持着安全无事故的完美飞行。
Harris以前是玩电动直升机特技飞行的。那些年居住在莫斯科，凭着一架自己组装的450电直，用暴力3D表演和机载FPV的独特创造，加入了本地的航模组织。
2009年的一次飞行中，他见到一位俄国选手操控着一架四轴飞行器起飞，悬停时极其平稳，酷似“飞碟”，甚至可以双手脱控。这令当时玩惯了直升机的他甚感惊奇，从此记住了什么叫“四旋翼”。
那时，航模即使在国外也属于小众运动，因此国内5imx论坛是Harris经验交流的主要社区。那里有个专门的“多旋翼”讨论区。也是从那时起，隐约见到“大疆”飞控崭露头角。但当时的“多旋翼”还远称不上“无人机”，“我也没想到这种飞行器竟会取代我爱好了8年之久的单旋翼直升机”。
后来，因工作原因迁居南美，在2014-2015年这段时间，Harris的航模爱好停滞了。辗转于南美各国，每次坐飞机，都会想起当年在河边苦练飞行的日子。在伊瓜苏大瀑布上空，乘坐私人直升机盘旋航拍的时候，他非常怀念当初自己用450直升机搭载FPV系统翱翔天空的感觉。
而这两年，也正是大疆无人机突飞猛进的时候。由于念念不忘飞行的爱好，Harris经常关注航模界的发展，而大疆无人机也越来越多地见于各大媒体。从Phantom 2系列到Phantom 3系列，“大疆”几乎成了消费级无人机的代名词。直到2016年初，Harris决定购买一架质量和性能都比较满意的无人机，就是目前的P3A。
由于有较丰富的直升机驾驶经验，同时也因为P3A本身的性能非常出色，这架P3A他几乎不需要练习，一上手就轻车熟路。它就像Harris身体的一部分，随心所欲。到目前，这架P3A总计飞行了1840公里，316个起落，飞行时长61个小时，没有过任何炸机或事故。每次看着精灵安全归来，心里都是满满的幸福。他希望能够创造更长久的安全飞行记录。
伪装飞行
Harris在巴西住的地方是一处高地小区，海拔800米，犹如空中城堡，俯瞰全城。本来这个地势极利于航拍，然而由于经济衰退，致使周围好几个贫民窟日趋扩大，劫匪十分猖獗，袭击和抢劫事件时有发生。他刚买P3A后的一个周末，光天化日下，武装劫匪与当地警方持续枪战3分钟，打得弹壳遍地都是。每次带着这架P3A出来飞，就显得十分招摇，总是担心劫匪出现。
但想飞的心情是按捺不住的。于是Harris改变策略，每周末趁早晨的时间出去飞，因为早晨7点多人还比较少。于是每次他穿着松裤大衫，拖着个买菜用的双轮车，把自己打扮成居住在贫民窟里的人的样子，以免惹人注意。而买菜的双轮车里，装的却是P3A、遥控器、三星平板和四组电池。这样隐蔽，任何人都不会想到这菜车里面装的是无人机。
飞行小分队
尽管如此爱飞，在这样的环境下，单飞的人身安全始终是个问题。一个周六的早晨，Harris照例拖着菜车来到小篮球场，启动、校准指南针、刚要起飞，就听见两个当地黑人和一个女人连吵带嚷进了篮球场，似乎是为什么事情打起架来，还要动手。唬得他立即收工，匆匆逃离。
此刻回家？看着四节满电的电池，怎舍得周六上午这大好时光？站在路边踌躇不定，不禁感叹孤独单飞，到处避让，好不伤感。无奈中，想起远处有个小公园，于是打 Taxi到公园，寻找起飞的机会。
也许是Harris对飞行的执着感动了上帝，在那小公园里居然遇见了两个正在飞P3A的巴西朋友。第一位是个20多岁的小伙子，名叫Fernando。他竟然是前一天刚刚买了精灵3S，今天来公园首飞。当他从菜车里掏出P3A来，两人不禁开怀大笑，连葡语障碍都显得无所谓了。他还不太会飞，Harris热心地指导他怎样设置APP、怎样起飞、怎样降落。两人一见如故，交上了朋友。
第二天上午，P3A和P3S两架精灵刚起飞，居然又来了第三个飞友Catarino。他飞的是精灵4，也是两周前从美国奥兰多刚买的。Catarino设备虽好，但技术实在一般，不大敢远飞。他见到Harris能把P3A一鼓作气飞过市中心2.7公里外的皮涅鲁斯河，知道Harris是老手，索性把P4借给他飞。P4一上手，感觉运动模式比P3A要灵活多了，上升、下降、转向速度干净利落，操作非常跟手。在空中飞了几个大航线，找到了点当年飞450直升机Loop特技的感觉，十分尽兴。
礼尚往来，Harris也特意把他的VR眼镜借给Fernando和Catarino，体验精灵3飞FPV。他操控P3A在公园的芦苇塘中穿梭，他们戴着FPV眼镜，体验这架中国的精灵“丛林穿越”。两个飞友对VR的飞行感觉赞不绝口。之后3人互留WhatsApp，就此成立了一个飞行小分队。
就这样，有了本地的飞友作伴，不但安全飞行，而且乐趣倍增。在此其间，Harris还拍了不少珍贵的照片和贫民窟人民生活的真实视频，看到圣保罗城贫富分化，所飞之处，精灵眼中，时而摩天大厦、酒绿灯红，时而嘣残瓦、黄芦苦竹，心中五味杂陈，难以备述。只愿天下飞友亲如一家，相安无事；也希望各国人民富裕安康，远离劫盗。
确保无人机完美工作状态
无人机的飞行，最考验的是对机器检查和维护细节的重视。
四轴飞行器由行门槛低、自稳定性能好，很多新手在没有拆装航模经验的情况下，仍然能够飞起来。这虽然是好事，但也常使人误认为飞无人机“很简单”。其实不然，无人机的飞行和养护都要求都很高。而有些初学者甚至对机器状态完全不作检查和优化，带着隐患飞行，以致造成射桨、炸机或失联，十分危险。
每次飞行前，都要确保无人机处在完美健康的工作状态，任何亚健康都要坚决杜绝。比如，检查马达的同心度和震动（拆掉桨，启动马达观察转动是否顺畅、安静，无啸叫）；装上桨检查动平衡；检查电池及单元压差；每次起飞之前，要确认四个桨是否上紧，电机底座螺丝是否牢固，APP是否设置为“失控返航”，返航高度是否足够，返航点是否已刷新，遥控器的USB是否插牢，手机是否处在“飞行模式”以防打扰，等等。这些动作必须一气呵成，才能放心起飞。
总之，我们对无人机（以及任何航模）的炸机事故，都要做到“零容忍”。这些功夫要下在每次起飞之前。
无人机航拍，考验沉着冷静的心理素质。
从事航拍，需要很多综合的技能，比如飞行技术，摄影技术，实时监控经验，风力计算，电量把控等等。然而，凌驾于所有这些之上的最重要技能，就是沉着冷静的操控。