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公路改建施工方案范文第1篇
关键词：路改桥；下穿；改线
1项目概况
某新建公路为整体式路基，宽度21.5m，双向四车道，设计速度为80km/h；已有高速公路路基宽度为26m，双向四车道，设计速度为100km/h，近期有扩建成双向八车道计划，扩建后路基宽度为42m；新建公路与已有高速相交，交角为85°。新建公路先后与高铁、已有高速相交（见图1）。根据与高铁沟通结果，不同意地方道路上跨的方案，考虑到两条被交道路设计线间距仅78m，设计高差仅5m左右，故采用下穿高速的方案。
2几种可行的方案
2.1方案一
利用附近已有跨高速通道，将新建道路暂时改线至通道，待高速公路扩建时，再建设跨线桥。在该方案中，通过修建临时通行道的方法满足新建道路的通行需求；同时，延缓跨线桥的施工时间，不影响原有高速公路的运营，施工风险较小。（1）在该方案中，要求新建桥梁附近有可以暂时替代跨线桥的通道，该通道在净空方面满足新建道路的要求。同时，需要周围环境具有修建临时道路的条件。（2）修建的临时道路后期需要拆除，造成较大浪费。
2.2方案二
施工期间将已有高速四车道通过修建临时道路的方式全部改线至旁边，跨线桥左右幅同时施工，施工完成后恢复原来路线。（1）该方案施工风险小，但是造价受周边建设环境的影响较大。在该项目中，高速路两边为山体和村庄，土方开挖和拆迁量较大。（2）修建的临时道路后期需要拆除，造成较大浪费。
2.3方案三
采用箱涵顶进的方式施工通道。在该方案施工过程中，不影响已有高速的正常通行。同时，也存在以下缺点:（1）涵顶与高速公路路面间距离较小，施工难度大、风险较高。（2）顶进施工工序较多，工艺复杂，造价高。
2.4方案四
在原高速两侧拼宽路基，将高速四车道全部引向左侧，施工右幅桥梁，待右幅桥梁施工完成后，将四车道导到右幅，施工左幅桥梁。在该方案中，对已有高速公路两侧路基进行永久性拼接。待高速扩建时，这部分路基可以直接利用，避免了不必要的资源浪费。该项目，最后采用方案四为改线方案。
3半幅开挖施工的安全性问题
在该方案中，跨线桥处为半幅通行，半幅施工。在施工过程中的支护安全问题尤为突出，跨线桥的结构形式、现场地质条件等都会对该方案的可行性造成一定的影响。
3.1桥跨形式为1跨柱式台+台后填筑轻质土
该桥跨布置适用于地质条件较好的路段，其施工支护方案分为台前挡墙支护及中央分隔带纵向支护两种。台前挡墙支护方案，其基坑开挖深度较小，为6~7m，开挖时间短，可以边开挖边打锚杆支护，但是需要多进行一次交通转换，避免上部通行，下部台前开挖。该方案需要考虑挡墙和锚杆对台后填土的长期影响；中央分隔带纵向支护的开挖深度较大，为8~9m，支护时间长，支护费用高，但是台后填满轻质土，从长期来看桥台较稳定（见图2）。图3为台前挡墙支护设计图。
3.2桥跨形式为3跨柱式台+台后放坡
该方案可避免垂直下挖的安全问题，不受地质条件的影响，行车视距好，且为后期下穿道路的扩建留有空间。图4为三跨桥梁立面图。
4改线过程中的其他问题
（1）在该项目中，距离跨线桥100m左右，有一座原有13m空心板小桥。由于小桥在路线中心线处有50cm的空隙，为了避免该空隙位于过渡段路面处，影响行车安全，车道需要在经过该小桥之前过渡完成。此外，由于该桥拼宽后的宽度是固定的，车道在过渡到半幅路基后的横断面布置受到小桥宽度的限制。（2）在改线拼宽过程中，往往需要对原有桥梁进行顶升换支座、加铺整体化层等施工操作。对其中的施工过程需要充分考虑其可实施性。在该项目中，先把两侧的拼宽桥施工完成，左幅新老桥临时拼接后再进行交通转换，将四车道转到左幅，施工右幅。待右幅施工完成后，将车道导到右幅，拆除左幅桥梁的临时拼接，对左幅桥梁进行顶升，加铺，永久拼接等。该项目的拼宽桥桥宽为8m，不能满足外侧两车道的宽度需求，故需拆除原有桥梁外侧护栏，占用部分原有硬路肩。
公路改建施工方案范文第2篇
【关键词】高速公路；改扩建工程；施工要点
引言
自改革开放以来，国民经济快速发展，为迎合人们对交通的需求，我国政府在交通运输业方面的投资不断加大。高速公路建设的水平代表着一个国家公路交通发展的水平，因此，在加大交通运输业方面的投资时，给予了高速公路建设政策支持和特殊照顾，这使得我国高速公路总体状况上有了质的提高，有效促进了我国市场经济的发展，并创造了举世瞩目的成就。然而，高速公路发展的速度较之市场经济的增长速度还有很大的差距，致使经济与交通严重失衡，交通事故和交通堵塞频发，严重影响了道路的服务水平和交通安全的质量。沈大高速公路改扩建工程的实施标志着我国高速公路建设事业又一崭新时代的到来。改扩建工程的特点是新建公路与旧建公路并存，且二者并重。由于高速公路在我国交通所处的特殊地位，其改扩建工程势必成为未来十多年交通建设事业的新焦点。
1.高速公路改扩建工程交通安全隐患分析
（1）建设周期长。高速公路改扩建与高速公路养护有着本质的区别，高速公路改扩建具有建设周期长、时间跨度大的显著特点，在建设过程中，会对高速公路的正常通行造成很大的影响，干扰性极大，而普通的高速公路养护则没有这些特点，在公路养护中，时间花费较少，投资低，故而得到的回报效益也低。
（2）无完备的安全规程。在公路养护作业规程中，明确的规定了公路养护安全的技术要求，然而，这些要求远远不能满足新时代的交通需要，为此，我国相关部门应该制定新的安全规程，并尽可能的去完善它。其次，在作业现场缺乏足够的警示和诱导的情况下，完备安全规程的制定的重大意义尽显。
（3）车速太快。在高速公路改扩建期间，为方便人们的出行，高速公路依然可以通行。然而，由于人们危险意识的缺乏，在高速路上行驶时并不会降低速度，依旧如往常般“风驰电掣”，致使在高速公路改扩建进程中，交通事故的发生率远高于平均事故发生率。为了人们的出行安全，应该规定行驶在道路上的车辆在道路施工期间中放慢行驶速度，并令行禁止，只有这样做，才能真正降低“车速过快”带来的危险。
（4）车道被挤占。在高速公路改扩建工程施工过程中，并不会中断交通，但却会减少行驶车道，以使部分车道进行施工作业，这种做法将使车道变窄，道路环境错综复杂，人们行驶过程中发生事故的几率大大增加。另外，在施工路段还会有一些障碍物，在通过这些障碍物的时候往往会显得惊慌失措，若避之不及，极易造成交通事故，甚至是“连环撞车案”，甚是危险。
（5）高频夜间作业。高速公路改扩建的施工往往是在不中断交通的条件下进行的，故而有时间紧、任务重的特点。由于“赶工”的缘故，很多作业项目不得不安排在夜间进行，安全防护措施的布设的重要性突显。在行车过程中，司机主要是依靠肉眼来判断道路状况，但是夜间行车眼睛极易疲劳，且反应速度变缓，若遇到交通障碍物避开难度大，因此，加大了事故偶发率。
2.高速公路改扩建要点的理解
2.1既有公路的评价
（1）评价既有公路运行的安全性。
参照标准的公路安全性评价指标进行操作，对既有公路发生的故障进行分析，找出事故发生原因，进而为高速公路改扩建找到切入点，并制定出具有针对性的措施对策，方便改扩建工程的有效实施。
（2）评价既有公路工程状况。
既有公路工程状况方面的评价主要包括道路适应性评价和道路质量评价。质量评价主要是将已有的改扩建标准与改扩建高速公路的实施方案进行对比参照，进而找出方案中存在的一些问题，针对找出的问题对工程方案加以改进，在改进方案的基础上，提出最优的改扩建方案。
（3）分析与预测既有公路交通量。
高速公路改扩建的目的就是为了提高交通质量和迎合人们日益增长的交通需求。因此，分析与预测交通量在很大程度上影响着高速公路改扩建的决策动向，同时，预测的公路交通量也可以作为制订改扩建项目规模和标准的重要依据。
2.2路基、路面的加宽
（1）路基两侧加宽
路基两侧加宽包括新路基两侧对称加宽和旧路基两侧对称加宽。在新旧路基两侧加宽中，路基中心线必须重合，然后才可施行路基加宽工程。两侧拼接加宽的优势显著，它能有效节约资源和减少投资，在交通运行组织方面十分有利，然而，两侧拼接加宽方案的缺点也十分明显，由于它是在原有路基上进行加宽，而路基旁边往往有农田或者房屋坐落，需要在道路两侧进行“恼人”的征地、拆迁活动，难度颇大，且在新旧路基的对接中，缝与缝之间的接洽有温度、湿度、气候的影响，更加使得拼接难度加大。
（2）路基单侧加宽
如果路基采用的是单侧加宽，那么对新旧路基中心线的重合性就没有任何要求了，单侧加宽是将改扩建高速公路中央的隔离带拼接起来，然后将其改建为标准路面或者桥梁。路基单侧加宽方案的缺点是资源的利用率减少、投资额度变大，所需要的时间周期也有所提升。但是，其优点也相当显著，在路基单侧加宽进程中，只需要在施工的一侧拆迁和征地，难度相对较小，对路段旁边的居民造成的影响较小，契合度较高。
对于路基加宽方案的选择时，应该从各方面进行考量，然后选择最经济最科学最合理的路基加宽方案。经过笔者对高速公路改扩建多年研究的经验和相关资料的查阅发现，高速公路加宽改造实践中，双侧加宽的方案被采用的频率较高，其中主要缘由是双侧加宽无需改变旧路线形指标，同时，中央分隔带也无需变化，操作起来更容易。
2.3桥梁的拼接
在高速公路改扩建的进程中，常常会遇到桥梁的拓宽问题，桥梁的拓宽难度远远高于道路的拓宽难度，进而在实施桥梁拓宽的进程中，所需遵循的原则更多。例如：为了是新旧桥梁的拼接更方便，改扩建的桥梁与原来的桥梁必须采用相同跨径、同一结构的规格，但在斜交跨越等级航道的连续梁桥中，由于受到桥下通行的限制，拓宽桥梁的孔径要针对方案的详细研究后方可确定，所以操作起来很复杂，难度大。
公路改建施工方案范文第3篇
关键词：连霍国家高速公路；改建；四台；长大纵坡；
我院承担的设计段根据路基宽度及交通流向分为几个不同的段落，其中包括整体式路基段落（K494+700～K502+450，7.75 km），分离式路基段落（K502+450～K510+500，8.05 km），上行线路段（SK510+500- SK552+462.303，41.962km），下行线路段（XK510+500～ XK559+378.764，48.879km）。本设计段的重点为四台前后的长大纵坡路段（简称“四台大坡”），“四台大坡”段是在原有二级道路上改建为一级公路的。受相对高差控制，改建时，将原有二级公路作为上行线使用，另外展线新辟了下行线。下行线纵面设置有连续33km的下坡路段，平均纵坡为3.3%。从道路使用的效果看，上行线虽然纵坡更大（其中有19公里平均纵坡5.03%），但不致于发生安全事故。而下行线由于是长大下坡，经常发生安全事故，特别是大型货车的恶性事故。
设计阶段的重点就是要首先对现场重点路段的进行调查研究，同时针对“工可报告”中提出的2024方案进一步分析和研究并提出比选方案。本文编写的思路是针对“工可报告”中提出的方案进行详细研究，肯定工可研究成果的同时，尽可能的发掘工可中的不足和疏漏，并在设计阶段将这些疏漏解决或完善，最终更好的完成设计阶段的任务，从而达到预期的改建目标。
1、“工可报告”2024“四台”的研究成果
“四台大坡”段上行线中有连续大于3%上坡路段19km，平均纵坡为5.03%,最大纵坡5.95%。“四台大坡”段下行线有连续下坡33km，平均纵坡3.3%。现有道路投入运营后，下行线交通事故频发，交通管理部门增设了避险车道15处、警告标志、强制性刹车检测站（2处）等设施，使交通事故率得到一定的控制。而上行线因纵坡大而影响大型车辆的运行速度。
上行线在实际运营中，由于大型货车的爬坡能力有限，在远景交通量增大时会严重影响道路的通行能力。下行线在实际运营中经常发生恶通事故，增加了必要的安全设施后，使恶通事故有了一定程度的减少。
2、对工可报告中改建方案的总体评价
“工可报告”中对“四台大坡”段进行了研究和分析，提出了基于充分利用旧路的改建方案，并配以大量的安全措施进行本路段的安全控制，但由于“四台大坡”的“先天条件”不足，仅仅通过对既有安全设施改造补充以达到对于整个路段安全的改造目的是远远不够的。
“工可报告”存在不足主要包括以下几个方面：缺少车型比例的相关预测资料；对于旧路的交通状况、事故路段等资料调查不足；一级改高速，只定位在原路基上改建，缺乏较大范围的路线方案比较；交通设施相对不完善。
3、对于初设方案的总体评价
工可报告中对于四台大坡路段进行了一定的调研和分析，同时拟定出了相应的改造措施，但是作为设计阶段，尤其是“四台大坡”这一“瓶颈”路段，没有提出行之有效的比选方案和较好的改建方案，只是单凭通过沿线安全设施来控制安全问题，这对于本项目改造所需要达到的目标是相差甚远的，远期随着交通流量的增加，这种只治标不治本的改建模式，势必会暴露出潜在的危险，造成无法估量的损失。因此，对于“四台大坡”路段的改建方案必须予以关注和重视，想方设法的通过一次性的成功改建，避免远期潜在的无法预料的损失。
下面从几个不同的角度对工可报告中提出的方案和我院提出的设计阶段建议的方案作出对比分析，希望得到最适合的改建方案。
1）工程改建方案
工可报告中对于 “四台大坡”段主要提出如下改建方案：
①维持旧路平面及纵断面线形不变，基本利用旧路构造物，重新加铺路面结构；上行线增加爬坡车道，下行线在既有避险车道的基础上进行避险车道的改造并根据路段实际情况适当增加避险车道。
②完善全线的交通安全设施。
我院建议初步设计阶段采用的方案：
①上行线维持旧路线形指标不变，全线增加爬坡车道，即将原二车道断面变成三车道断面，将最右侧车道定位爬坡专用道，同时适当间距增加紧急停车带。下行线采用新建方案，路基宽度采用12.25m，双车到设计。新建段落起点与既有下行线K509+000对应，终点与K544+000对应，新建路段长度约为43.461公里。
②完善全线的交通安全设施，保证全线安保的“无缝”设计。
通过上述对比可知，我院2024采用的改建方案不但可以有效的保证连霍高速新疆段的整体通行能力和服务水平，同时可以大大的降低事故发生的隐患，通过一次改建，达到远期无忧的效果。
1）沿线安全设施
工可报告中建议采用的安全设施基本合理，但对于“四台大坡”这种“先天不足”路段，单凭安全设施的控制是不够，只有解决“本质”上的问题，改变长大下坡，配合较好的通行能力和服务水平才能真正发挥安全设施的真正功效。
2）通行能力、服务水平的改善
通过对于旧路上行线增加专用爬坡车道、下行线开辟新线改变平均纵坡的方式，不但可以有效的保证了行车安全，同时充分的保证了整个高速公路的通行能力和服务水平，进而保证了整个连霍高速公路的整体通畅和高效运营，这对于连霍高速实现全线高标准，打造欧亚大通道具有极其重要的意义。
3）工程投资
经过对“四台大坡”路段的投资分析，原工可改建方案对应的投资总金额约为3.975亿元，相反，经过将上行线改造为三车道、新建下行线同时完善全线的安全设施，这种方案较对应的总投资为10.225亿元（其中新建下行线投资约5.808亿元），投资增加了6.25亿元。
结语
随着科技的进步，公路建设项目中的新工艺、新方法也得到了突飞猛进的发展，公路人正在实现着一个又一个公路建设壮举。但对于像“四台大坡”这种特殊地形、地质及气候条件下形成的特殊交通状况，我们仍然没有“更好的方法”来加以解决。因此，真正保证连霍高速公路的全线高速运营，又能经济合理的解决“四台”的瓶颈问题，是我们今后工作中重点研究的方向。本文是笔者在项目设计中总结和整理的微小经验成果，尚有不足和欠缺之处，今后会更加努力的学习和研究弥补，并使之逐渐趋于完善。
参考文献：
[1] 陈军. 公路线形连续性设计方法的研究[D]长安大学, 2003 .
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[3] 邹贤文.山区高速公路长大连续纵坡运行车速连续性研究[D]. 湖南大学,2008,(09)
[4] 史小丽. 基于交通安全的西部公路线形设计标准研究[D]长安大学, 2005 .
公路改建施工方案范文第4篇
关键词：高速公路；改扩建；关键技术；环境恢复；交通管理
中图分类号：X734 文献标识码： A
1.高速公路改扩建工程选择方案及其原则
高速公路改扩建工程，就是要在现有高速公路的基础上进行合理规划，在充分利用现有高速公路运载能力的基础上，进行进一步扩建和改造。因此在考虑“经济、高效、节能”等因素的基础上，对高速公路方案的选择上，应当充分考虑方案是否遵循上述思路。现对改扩建方案选择的总体原则总结如下：
1.1经济、高效、节能的原则
有效利用现有公路、涵洞、桥梁、交通辅助设施等，以其充分利用有效资源，合理降低工程成本、节约投资；同时又能够又能够节省资源，达到节能环保的目的。
1.2最低限度破坏、最大限度恢复环境
在兼顾工程质量的同时，应当尽最大努力去保护公路周边环境，避免破坏。若因工程需要，不得不对周边环境进行破坏，则应当在工程完成后期进行有效恢复。
1.3安全第一的原则
高速公路是快捷、便利、高效的运输手段，高速公路质量对国民经济，以及我们每个人的生命财产息息相关。因此应当在成本之内尽量提升工程质量，强化对交通组织的优化设计，保证行车安全性。
对高速公路的改扩建规划，一般情况下基本有两种选择方案：单侧加宽和双侧加宽。这两种方案基本上都能对现有道路进行充分利用，提升了高速通运载能力。
首先，高速公路单侧加宽方案，具备对院优交通运输线路妨碍性小的特点。原有的交通线路，在改扩建工程期间仍然能够投入使用，在未施工一侧的道路辅助设继续发挥作用。改扩建前后道路路基沉降差小。同时，单侧加宽方案也存在着必不可免的缺点，而且也十分的明显。在改扩建设计中，加宽侧如果涉及到要调整互通立交线形，这就需要在旧道路的路基上、排水设施和桥梁高坡进行相应的调整；在道路中间部分，需要增加新的分隔带，同时对现有的中央分隔带进行工程改造；对上跨桥梁进行改造甚至是拆除重建。这些都对工程量、资金投入、资源利用、施工难易程度等产生影响，同时也可能涉及到周边征地、拆迁等敏感问题。
然后，双侧加宽的优点主要有：工程大部分在原有道路两侧进行，这样道路中间线不需要重新调整，基本保持原有道路路线设计，中央分隔带、通信通道、防撞护栏等都道路辅助设施仍然可以使用，施工范围基本在原有道路两侧红线范围之内，较少涉及到敏感的征地拆迁问题。双侧加宽方案的缺点主要有：原有道路运行影响较大，对新旧道路改建后路基沉降差要求严格，所涉及到的工程难度较高。
综上所述，双侧加宽方案相对于单侧加宽方案优势突出，尤其在减少工程工作量，施工进度方面有明显优势，综合效益较高。因此在双向加宽切实可行的前提下，建议选择双侧加宽方案。
2.对原有道路的分析
2.1安全状况的评价
对既有公路运行的安全性评估应当参照部颁标准进行操作，以便对既有公路当中存在的问题进行全面了解，知道改扩建工程进行相应的调整和采取措施。道路安全行评价主要包括两个方面：既有道路的技术水平与道路规范的符合性评价，道路质量评价。
首先，道路复合型评价主要是，将既有高速公路与制定的改扩建工程标准进行相互比较，以便从中能够发现既有高速公路中需要改进的地方。用新制定的改扩建高速公路标准去衡量既有公路，发现达不到标准之处，并相应的在改扩建工程计划中进行相应的优化设计。在满足道路修建标准之外，也对道路投入运营后可能发生的交通事故进行预测，采取相应的措施，避免事故发生，在交通事故案例中，找出因道路设计不合理的案例，进行设计改进，提前一步在扩建过程中进行预防。
其次，道路安全性评价主要包括路基、路面状况的评价。既有道路的安全质量对改扩建工程的进行有重大的影响，为了充分的对既有公路进行利用，在改扩建工程中对既有公路进行优化设计，应当对道路路面和路基安全性情况进行全面评价。主要包括对既有公路的运营状况进行检测、对既有公路当初修建的设计资料等进行2024、参考，对既有公路的现有的、改建工程中继续使用的道路辅助设施进行评价。
最后，对公路运载能力与投入使用后的交通运输量进行比较，确保扩建工程能够满足增长的需求，并且在较长的一段时间内不再需要改扩建。
3.交通有效管理
在工程进行阶段，为了充分利用有限资源，在确保行驶和工程安全的前提下，既有道路应当尽量运营。在改扩建的过程中，为了防止对其他道路产生过大的交通压力，应当避免过大范围的车辆分流，以诱导分流、强制分流相结合，诱导为主的原则进行分流。如果改扩建工程选择的是双向加宽方案，在进行路基或者其他下部结构安装时，应当对既有公路的的临侧露肩采取封闭措施。在路面建设和桥梁结构架设阶段，既有公路可以采取半幅封闭建设，半幅双向使用的措施，确保车辆行驶通畅。同时针对在施工路段的范围内形势的车辆，要采取限速措施，限速在60Km/h左右。
4.新老道路的合理拼接
前文提及双侧加宽方案涉及的技术难度较大，主要包括路基、路面以及桥梁之间的合理拼接，这样才能充分利用既有公路的有效资源。为了保证新老道路路基在扩建之后保持整体性，应当在新老路基之间挖宽高0.8cm-1.0cm，0.6cm-2.0cm的台阶。并添加土木栅栏增强压实度。
新老路面的拼接应当对旧路面状况进行评估，确定不存在问题之后可以直接进行拼接，若在施工时，既有路面破损严重，必须先进行处理，确保路面状况良好后在进行拼接工程。但是需要注意的是，拼接连接处不应再车辆容易碾压的区域，防止拼接出出现问题。必要时应当在拼接区域铺设功能层，确保路面平整度能够满足车辆要求。
5.改扩建公路周边环境的保护及后期恢复
在拟改扩建高速公路的施工过程中，环境破坏在一定程度上不可避免，但是应当采取有效措施，对可能产生的生态环境破坏和噪声污染进行最大程度的降低。
在拟改扩建的公路进行工程施工时，根据采取的方案不同，高速公路两侧或者是道路中央隔离带，路基外坡一侧的植被绿化带，涉及到的高速公路服务区、高速公路进出站口等都有可能进行拆除重建，在工程中应当恢复绿化带、中央分隔带等植被覆盖。
在改扩建施工期间，临时占用的高速公路周边土地，尤其是农用耕地，应当在工程完成后恢复为农耕用地。因为改扩建工程施工受到堵塞的河流，应当采取疏通措施，恢复河流通畅。对道路两侧水流不能及时疏散，可能产生集聚的区域进行适当处理，保证路基使用安全。对受施工影响的服务区以及收费站，恢复并增强服务能力，利用高速公路改扩建工程的进行，对需要扩建或者增设的服务区进行建设。
针对施工期间产生的噪声污染，应当种植林带降低噪音，并且安装噪音隔离带，最大程度的降低噪音。同时，考虑到当今雾霾天气的严重，对施工过程中可能产生的灰尘，应当采取有效覆盖和润湿措施。
6.结语
随着我国高速公路改扩建的逐渐增多，并且改扩建并没有专门的设计标准，因此需要我们不断的探索，并进一步的研究相关关键技术。只有详细研究、严格控制高速公路改扩建过程中的每个环节，才能确保国民经济平稳发展。
参考文献：
[1]焦江华.现有高速公路改扩建工程项目中的关键技术分析[J].中国新技术新产品.2013（3）:39-40.
[2]李健刚. 某高速公路改扩建工程中简支梁桥横向差异沉降分析[J].特种结构.2013（8）:69-74
公路改建施工方案范文第5篇
关键词：公路改扩建项目 ， 交通疏解
Abstract: based on the high hurdle port traffic organization during highway construction scheme introduction, combined with the characteristics of the project research expansion project highway traffic organization.
Keywords: highway expansion project, traffic organization
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
伴随着经济社会的快速发展，公路改扩建项目日渐增多，扩建过程中需要压缩车道数甚至短暂封闭交通，加大了项目周边的交通压力，采用的交通疏解方案不合理，甚至会导致局部片区交通瘫痪，因此有必要对改扩建项目交通疏解方案进行研究，这对规范化施工期间交通组织方案、保证现状交通正常运行有重要意义。
1 项目背景
高栏港高速公路工程（西部沿海高速公路至南水河段）属于利用既有珠港大道改扩建成高速公路的项目。本项目属珠海市公路网规划"九高速、四纵、三横、九加密"中的第九高速，也是珠海市集疏运规划"八纵六横"的第八纵线，项目的建设将加快沿线土地开发、促进中部沿江城市带与泛珠江三角洲区域经济交流。
2 工程概况
高栏港高速公路路线为南北走向，起于黄杨大道交叉口，向南下穿西部沿海高速公路并设置互通式立交，之后分别上跨北三路、马山北路、新城市大道、珠峰大道（设置互通）、横冲北路、温泉北路、升平大道（设置互通），下穿规划的平沙大道，再分别上跨温泉涌、过海泉湾互通式立交（主线上跨珠海西站路）、进港二路、规划珠海大道、珠海大道（设置互通）、北九路、北七路和北五路后，终于北四路(金海路)交叉口。主线路线全长31.575km，全线主线共设置桥梁5275.6m/11座，互通式立交5座，分离式立交6947m/11座，主线桥梁比例为38.7％；辅道路线全长31.575km，全线辅道共设置桥梁1832m/17座，辅道桥梁比例为5.8％，项目总造价为34.523亿元，其中建安费为24.298亿元。
3 本项目采用的交通疏解方案
交通疏解的目标是合理疏导和分流施工期间道路的交通压力，一方面是降低对道路现有交通的影响，另一方面要为本项目施工提供必要的施工场地，减小交通对工程施工的干扰。
交通疏解方案应遵循的原则：1）、不中断交通的原则：要求施工期间不中断主线的交通，保证各个时段主线的通行。部分拆除、吊装过程需要短时间（几个小时）中断主线交通的宜进行集中安排，分区段实施。2）、少影响原则：要将对主线交通的影响程度减少到最小，这包括影响强度最小和影响时间最短，也就是说要在施工期给老路提供尽可能大的通行能力，减少连续影响的路段长度和影响时间；除了减少对主线的影响外，也要尽量减少对被交路交通的影响。
交通疏解设计理念：“源头诱导、路网分流、内部管控、客车优先”，采用“边通车、边施工”模式，2024“立交分组、半幅单向、半幅分流”的交通疏解方案。
(1) 路网交通疏解方面
① 合理利用与珠港大道平行的支线，分流一部分交通量。
② 对于与东西向相交的几条重要干线，可以提前分流部分交通量到支路，经过多个平交口汇入或者驶出珠港大道，降低东西干线与珠港大道连接处的交通压力。
(2) 路内交通疏解方面
在高栏港高速公路全面动工建设前，先期科学、协调组织工程施工工序。施工中必须保证珠港大道通行能力，以保证港区交通的畅通，同时作好沿线各施工路段周边进出交通的疏解工作，需要利用支路分解珠港大道交通压力，要对其进行修复，保证行车安全；另外对一些平交口进行拓宽、渠化和信号优化等综合整治，保证交通节点的顺利通行。
结合高栏港高速公路施工工法、既有道路横断面布置，本项目施工期间交通组织总体思路是：利用既有道路先施工辅道，将辅道施工完后再对主线进行施工，具体施工交通组织方案如下：
① 起点～珠峰大道段交通组织方案
该段现有珠港大道只有左半幅路面，宽度16m。根据既有断面组成及高栏港高速公路横断面布置，设计拟定了两阶段施工工序的方案。该方案施工工期短，第一施工阶段可以满足双向两车道通车（局部路段可双向四车道通行）。
方案一（二阶段施工工序）：
第一阶段施工顺序如下图：
第二阶段施工顺序如下图：
(3) 科学合理的施工组织计划
交通组织方案确定下来以后，为降低对交通的影响，合理有效的控制工期是重重之重，科学合理的施工组织计划是控制工期的关键。施工组织计划应以施工过程中的连续、平行、协调和均衡为基本原则，主要考虑以下方面：
①合理而最低限度的配置施工场地，保证施工生产的需要，避免频繁调动。
②机械设备、工具及周转性材料消耗材料等应尽量重复使用，以节约费用。
③尽量减少因施工组织不当引起的误工、停工待料。
④合理减少临时设施和现场管理费用。
软土路基及桥梁工程是控制工期的重点工程，在整个施工组织计划中，应优先安排重点工程的实施。本项目地质条件复杂、工程规模大、工期长、技术要求复杂，全线考虑以有经验的专业队伍、机械化施工为主。
(4) 临时交通工程方案
改扩建施工时，为了保证施工和行车安全，需限速行驶，必要时还要分流部分交通量。为了给行驶的司机及时、准确地提供充足而且适量的信息，保证行车和施工安全，临时交通标志的合理设置非常重要。这就包括标志的版面尺寸，设置位置、高度，以及根据不同的施工组织和交通组织情况设置交通标志等。
①临时交通标志
临时交通标志的设计与设置是保证在不封闭交通的情况下顺利完成公路建设的重要条件，是交通组织方案中重要的组成部分。因此，在临时交通标志的设计中，一定要根据施工中可能出现的各种施工组织以及各种突况，制定不同的临时交通标志设置方案。同时从经济性、安全性出发，合理设计临时交通标志的版面和支撑方式，以充分发挥临时交通标志的有效功能，保障公路建设安全实施，减少车辆的错行、误行，使车辆安全、顺利地通过施工路段。
②临时交通标线
临时交通标线遵照《道路交通标志标线》(GB5769-1999)进行材料的选择和施工，临时标线材料采用耐磨性强、凝固快的热熔型涂料。
③其他临时安全设置
为保证道路施工和车辆的安全运行，在施工路段设置必要的临时安全设施：黄闪灯及LED箭头灯、交通锥及防撞桶、路栏。
4 2024本项目交通疏解方案的个人总结或思考
（1）交通疏解总体思路
合理利用周边支路分流部分交通量，充分利用现有被改造项目自行消化。
（2）设计方面
改扩建项目在确定合理的方案之前，应2024原有道路的设计资料，对现有道路作充分调查，为后期确定合理的路面方案、软基处理方案、桥梁改造方案的提供有力的依据，是确定最优方案的基础，而这些方案的确定往往是控制工期的关键，降低施工工期又是最低限度降低对交通影响的关键。
改扩建项目的路线方案的选择上，在满足相关技术指标的前提下尽量拟合现状道路以利于后期施工期间可以维持现状交通通行，保证现状道路自行消化交通的能力。
（3）施工方面
实施技术方案应遵循的原则：1）、技术可靠的原则：根据各分项工程的技术特点选择实施方案，合理安排工序和工艺，确保工程质量。2）、方便、适用的原则：采用的技术方案要切合实际条件，不盲目追求“高技术含量”。3）、快捷、经济的原则：实施方案应选择适应工期需求，同时要考虑建设投资的控制。
①应采用施工快捷、方便、施工期间占用道路少和影响交通小的施工方法，尽量缩短工期降低对现状交通的干扰。
②交通繁忙路段施工应在施工场地修建便道或者加宽既有道路，保证交通通行所需要的基本条件。
③施工中应合理安排工程施工进度和工序，在交通高峰时严格控制施工强度，运料车和弃土运输尽量安排在夜间进行。
④地面施工场地周围道路应设置临时交通设施（标志、标线、信号灯等），引导各种车辆按照交通标志和信号行驶，并组织一定交通力量进行交通疏导。
⑤做好施工期间的施工安全和交通安全，确保不至于因施工安全或交通事故影响到车辆的通行。
⑥强化道路交通管理，加大交通安全和交通组织方案的宣传，改善交通秩序。
5 结束语